不过，并不是所有的车载激光雷达都采用瞭望塔布局，安放在车顶，也并不是所有的摄像头距离都很远。
小鹏就习惯将激光雷达安装在车头两端，车灯下沿的位置，在面对读取车牌的道闸摄像头确实有近距离接触的可能性。
目前并没有大规模的报道出现，不过如果摄像头常常被激光烧坏，相信利益相关方早就炸锅了。
但在特殊条件下，激光雷达确实存在损害 CMOS 摄像头的可能，尽管这种可能性很小。
下次你想拍激光雷达细节的时候，最好还是留意一下车辆的启动状态，免得拍车不成反「蚀」CMOS 了。
激光雷达，该选吗？怎么选？说回激光雷达本身。
905nm 与 1550nm，这两种波长的车载激光雷达是目前最为常见的选择。但两者怎么选，无论对于车企，还是对于消费者来说，都是个好问题。
大体来说，这是一道关于钱的算术题。
正如前文提到的，因为距离可见光光谱更远，1550nm 波长的激光雷达对人眼更加安全，也就可以将功率开得更高，换来的结果便是探测距离提升、光斑质量更高、透雾性能也更好，从而提供更充实的信息。
而信息的多少，直接决定了辅助驾驶系统最终能否做出正确的判断。
总而言之，天花板上限更高了。
但诚如某汽车品牌广告词「至理金句」一般：「好」大概率就是「贵」。
受限于半导体工艺，目前的 1550nm 激光雷达均使用光纤激光器，同时对接收器也有更高的要求，在成本上要高于 905nm，成本的提升最终也会反馈在售价上，真正为激光雷达买单的「富哥」，还是终端的车主们。
相比之下，905nm 也并不是一无是处。
比较便宜当然是 905nm 激光雷达的一大优良品质，此外，正因为功率相较 1550nm 更低，905nm 的工作温度、能耗表现都更加优秀。
这也让 905nm 激光雷达在市场上拥有更大的下沉潜力，有机会普及到更多的车型上。
另外，905nm 激光雷达的「身材」也更加娇小，也就更有机会完美融入到车身设计之中，规避「头上有犄角」的突兀设计。
尽管马斯克坚决与激光雷达路线的辅助驾驶撇清界限，特斯拉的纯视觉辅助驾驶中也没有激光雷达的一席之地，但至少在目前，激光雷达仍然是不少车企大力宣传的卖点。原因也很简单：多传感器搭配融合，带来更多的安全冗余。
纯视觉路线意味着辅助驾驶系统需要通过摄像头判断一切信息，并且通过算法感知物体，这会催生两个问题：
第一是看不清，第二是不认识。
纯视觉意味着辅助驾驶与人眼一样，受到路面照明条件与天气条件的影响。在路面光线条件不佳的情况下，判断难度陡然上升。
而激光雷达则不受照明的影响，对于夜间行车而言，激光雷达的加入无异于多了一重保障（这或许也能解释为什么特斯拉的大灯高度通常高于其他品牌）。
即便看得清，纯视觉仍然需要依靠机器学习来识别物体。对于未被定义、静态异形物体，纯视觉算法也可能将其忽略。
多传感器的融合，在硬件层面上让辅助驾驶有了更多感知手段，从理论上来说，感知的上限自然也更高了。
除非有如特斯拉一般对纯视觉路线的执着与积累，各路传感器与雷达装车上路只会越来越多，而究其原因，大概只有两个字：「安全」。
不只是对你的眼睛，更是对参与在交通中的所有人。
