“蔚小理”已是遥远的过去，充满了变化与动荡的2023年，新势力的头部顺位随时会变。刚刚过去的10月，零跑凭借1.82万辆的表现重返前三。
这不是偶然一个月的突变，零跑在今年5月迈过了月销万辆大关，又在9月份突破了1.5万辆。10月的新纪录，是自年初以来稳稳上行攒出来的。
这也不是旧自主楞充新势力，换个新车标欺负后生。零跑虽然后发，但一直是新势力中不可忽视的一股力量，对于新能源、智能化都有着自己的理解和技术积累。
都说认知要跟随环境动态调整，今后当人们再谈论到所谓“二线新势力”时，要好好考虑一下零跑究竟还适不适合放在其中了。
逆势升级
仅仅一个月，零跑的月销量规模就从9月份的“刚刚超过1.5万辆”，跃升至踮踮脚能摸到2万辆的边边。这样的速度哪怕放在“卷”字当头的2023年，也显得颇为抢眼。
尤其是，零跑可不是通过无底线降级来换取销量提升的。别看10月销量同比去年翻了一番还多，但今年带动销量的恰恰是更高端、价格更高的C系列车型。
这种结构性的变化不同寻常，一般来讲，一家汽车品牌要想迅速提升销量，最简单的办法就是降低门槛：要么干脆降价，要么推出更便宜的车型。
可零跑正相反，是通过产品线重心的向上倾斜获得了增量。往年，零跑的主要销量来自10万元以下市场，像是T03。而今年C01和C11才是主力，第三季度超过80%是C系列车型。
根据财报进行粗略估算，零跑在今年三季度的均价已经来到了12.76万元，明显高于去年同期的12.04万元，表现出销量结构向着中高端偏移的态势。
尤其是考虑到8月零跑C系列有过一次力度不小的降价，却仍能实现单车均价的明显提高，可以确定的说，零跑已经实现了销量重心从10万元以下，到如今15万元以上的跨越式迁移。
做品牌就像做人，突破下限很容易，向上跃升却很难。
品牌是一方面，人们之前对零跑的印象，可能就是T03等早期产品留下来的，零跑C系列几乎是重新塑造了零跑这两个字的形象。
这是挑战也是机遇，当零跑从10万元以下来到15万元以上，C系列车型也给了零跑更多展示自己的空间，结果表明这才是零跑的技术实力更适合的舞台。
上升到15万元以上的产品，可以提供更多展示技术的空间，也意味着面临更激烈的竞争。尤其这一价位从盘古开辟地开始，就是竞争车市最为激烈的红海级战区。
但好在，零跑真的有这个实力，在人均卷王的黄金价位段*出重围。
全域自研
9月，零跑推出了全新的超级增程系列，C01和C11开始在增程版本上加码。零跑将200km纯电续航的门槛，一举拉低到15万元以下，300km纯电续航也仅需16万元.
举个例子，四缸增程器 43.7度大电池 双叉臂/五连杆悬架，如此高规格的底层配置，零跑C01开出的价码是还不到16万元，即便SUV如零跑C11也只需16万元出头。
15-20万元区间竞争尤为激烈人均卷王这不假，然而很不巧，卷这件事情上，零跑打的就是精锐。
超级增程是最近的一个缩影，C01和C11可以说刷新了增程市场的竞争格局，将本来象征高端的200-300km纯电续航瞬间普及化。别人打价格战伤筋动骨，零跑打价格战乐在其中。
神奇的是，即便经历了8月份大降价，又在11月推出了性价比惊人的超级增程，零跑目前最新一季却首次实现了毛利率转正，9月单月的毛利率甚至达到了5%。
作为零跑创立以来的品牌特色，零跑一贯坚持的全域自研，显然在这个过程中居功至伟。零跑整车成本中的70%都可以实现自给自足，而不受供应商脸色和市场供给影响。
以虽然零跑也在打价格战，但零跑对于供应链成本强得多的把控能力，让它可以更健康地使用价格武器同友商过招，而不是*敌八百自损一千式的不可持续式降价。
在单车均价提高、C系列占比增加的情况下，零跑第三季度的单车成本反倒还同比下降了，这是毛利得以转正的重要原因，也是超级增程能把价格做到同级*手的背后关键。
而零跑接下来仍然有更多的选择空间，因为边际毛利率呈进一步提升趋势。假如扣除经销商返利，零跑的毛利率其实可以超过10%，由于之前零跑的品牌声量很大程度上没能体现其市场地位，经销商返利有着可观的下行空间。
随着零跑重返新势力前三，公众对于零跑品牌的认识加强，零跑将不再需要将很多成本投入到经销商返利。再加上销量扩大后的规模效应，零跑已经将明年的毛利率预期看向了5%-10%。
零跑还在继续扩大全域自研带来的红利效应，即将开幕的广州车展，零跑将带来采用最新Leap3.0技术架构的零跑C10，作为零跑品牌的生力军。从第三季度毛利转正到10月*进新势力前三，今年这个全行业卷到心痛的年份，却正是零跑发光发热的良机。
这也很合理，当大环境不再浮夸泡沫破灭，真正踏实做事、有远见、不抄近道的实干者，该轮到他们得到时代的奖励。
零跑已经积聚势能准备崛起，最能说明这一点的，大概是autocarweekly刚刚就在11月，喜提了一辆零跑C11超级增程作为敝司工作车……
