重庆北站——顾前不顾后与亡羊补牢
作为重要的高铁枢纽，2006年10月22日开通投用重庆北站位于两江新区，渝怀、渝万、沪蓉、兰渝、襄渝、成渝高速等多条铁路线汇聚于此。但在过去很多年里，两个直线距离不过500米但互不相通的南、北广场却一度让重庆北站成为国内众多高铁枢纽站中最大的笑话，因为乘客一旦选错广场就可能因两广场间半小时左右的车程错过上车的时间，每天都在重复上演“隔山相望满惆怅”的闹剧。
其实造成重庆北站南北广场不通的原罪就是工程设计和铁路规划部门犯下的经验主义错误。对老旧的重庆北站进行改造升级是为了适应线路增加，但设计方面要么只想着新建的北广场如何高效，要么只考虑南广场改造怎么漂亮，反正没考虑两站间的通勤，这就是最大的原罪。而原本处于独立运营模式的南北广场在实际运营时，铁路部门又把他们专业领域的知识想当然地认为大众可以轻松理解普高铁分离管理，结果两个运营独立的相邻站点就这样被统称为“重庆北站”。
之后造成运营后的各种笑料其实都是带着血泪的教训，从某种程度上理解也是我们铁路交通快速发展过程中无法避免的。好在通过五年多的各种找补，总算是认识到了仅仅依靠贯口般的“报站名”以及各类温馨提示是无法真正解决问题，只能重新设计南北广场的通道硬件，随着新增硬件通道的到位，也彻底释放了重庆北的强大运力。
孝感北站——为强省会战略让路的无奈
作为京广高铁上的一个二等站，孝感北站在网上被吐槽最多的就是离孝感超90公里的距离。明明是位于孝感下辖的大悟县，距离县城也就8公里，不叫大悟站却偏偏叫孝感北站。
其实孝感在京广高铁线的设计之初是花了很大精力去争取过境城区的，毕竟这是一座本就位于老京广线上的地级市。但京广高铁的走向设计是从长江以南新修建的武汉站引出后，经天兴洲大桥北上。武汉西北的汉口站不在京广高铁正线上，也就意味着京广高铁要像普铁的京广线那样接入孝感市区，就必须从武汉站绕个U字弯来。显然在铁总方面看，这种绕行是无法接受的。从这个角度来说，孝感城区痛失京广高铁是让位于武汉发展的需要所致。
个人无法评判这样的线路设计合理性，但从京广、沪昆客运专线后的国家干线高铁线路设计来看，至河南信阳到湖北武汉的这一段不经过任何地级市区确实有待商榷？一方面湖北行政区划南北短东西长，本身京广线经过的湖北地市就只有三个，摒弃孝感城区就意味着湖北少了一个地级市站点。另一方面作为武汉近邻的孝感在面对大融城这个概念下，未来的高速铁路主干线过境的可能性越来越少，城市发展逐步呈现卫星化。
当然以上纯属我个人观点，现实中孝感还是争取到了京广高铁的地级站。为了平衡孝武的利益，也是为了照顾拥有400多万人口孝感革命老区的发展，在孝感和湖北的各种努力下，采用了两个连环“套”。第一套是争取京广高铁过境大悟县并设站，第二套就是把县级的大悟站改成地市级的孝感站。
这样操作的结果就是，孝感北站虽然身处偏远的乡镇，但因为背着地级市站点的级别，不仅仅只体现在站房比县级站大，车辆停靠数量也是有着天壤之别。从实际运行的情况来看，孝感北还是获得了非常多的停靠车次，未来孝感需要积极争取把武孝城际延伸到孝感北，真正将城区融入到高铁大网络中。
邵阳北站——妥协下的平衡与牺牲
邵阳北站的出现与孝感北站其实有异曲同工的无奈，都是妥协的结果。邵阳北站属于沪昆高铁上站点，地处新邵县（邵阳市）和冷水江市（娄底市）交界处，距离冷水江市边界直线不到3公里距离，但距离邵阳城区约50公里。所以邵阳北站在民间被戏称为“冷水江南站”。
和孝感在面对京广高铁走向的争议的相对平和不同，沪昆高铁的走向争夺闹得沸沸扬扬。湘黔线建设时期，娄底地区还属于邵阳管辖，为了保障涟钢、冷水江矿务局的发展，铁路并未经过邵阳市区。那时为解决地区中心城市邵阳的铁路交通需要，从湘黔线的娄底站接驳了一条支线盲肠铁路进市区。当年这一让，邵阳错失了融入全国铁路交通体系的机会，邵阳自身经济发展更是在改革开放后因交通限制一落千丈。所以深谙无铁惨痛教训的邵阳人对沪昆高铁过境设站的愿望之强可以理解。而邵阳与娄底新化县民间爆发的各种“护路运动”就显得不再无理，对此有兴趣的可以自行了解。
不同的是，孝感北站的妥协是面对武汉和国铁利益下没有选择的选择，而邵阳北站的妥协是面对不同利益选择时的妥协。在各方压力下，最终邵阳方面还是妥协了，最后形成了“设立沪昆邵阳北 怀邵衡铁路设计提速 邵坪高速连接线”的“折衷”方案。
现在回头看当初沪昆规划走向的几套方案，平心而论按现在的高铁规划要求，沪昆晚几年修估计大概率会绕行邵阳市区。虽然从邵阳城区过境设站相比经冷新长度的确需增加14公里，运行时间相应增加4分钟左右。但对比现有沪昆高铁走向，结合两者地形地貌来看，其实从建设投资相差无几。但邵阳是一个拥有800万户籍人口的大市，城区常住人口超过80万，加上已经融城的新邵县城，以及周边三十公里左右的百万人口大县邵东市、隆回县，客流比现在的沪昆娄怀段辐射人群大太多了。
盘锦北站——没有对错的选择只能让历史来证明
作为辽宁省下辖的一个地级市，盘锦是比不上宇宙第一大城“铁岭”的，不到140万人口的盘锦市辖区面积也不大。按说在这样一个小城规划高铁时相比邵阳这样的面积、人口大市要更简单，毕竟高铁站放在哪里都不会离行政中心太远。
现实中的盘锦北站作为盘营高铁的起点，位于盘山县甜水镇甜水新城。因为与锦州市接壤，所以也如邵阳北站一样被锦州兄弟戏称为“锦州沟帮子南站”。与一般高铁站距中心城区15公里左右的距离来看，盘锦北站与老城区距离不算特别夸张。但这仅仅只是到老城区的距离，考虑到盘锦市政府搬迁了，而且是死命地往辖区最南端搬，直接与营口市区隔辽河相望。这样算，盘锦北站到市政府所在地的新城区就达到了40公里以上的距离，从这点来说盘锦北站对整个城市发展所起到的作用不可谓不尴尬。
阳泉北站——理想化的规划照不进现实的残酷
和辽宁盘锦一样，山西阳泉也是以能源矿产而生的小城，人口规模与盘锦基本一致。现在的阳泉北站位于山西省阳泉市盂县孙家庄镇大吉村和西吉村交界，位置偏僻，距离阳泉市区47公里。
阳泉北站面上最大的争议是取名盂县站还是阳泉北站更符合铁路站点基本命名规则。但本质上，还是高铁站选址的问题。作为号称打造“东方鲁尔区”的阳泉来说，其城区是不缺铁路的，位于石太铁路正线的地级市阳泉，也不存在需要去和其它城市争夺高铁线路的走向。
结合这些因素来看，当年以扩大城市框架为名将高铁站往城区外围搬迁出发点没错，外迁重要的交通枢纽一则是老城区拆迁难度大，二则可以通过建设枢纽站拉动周边区域开发，带动本地经济。但如果把一个人口仅百万的地级城市的客运火车站选在距离市中心47公里的地方，且不说通行是否方便，这个级别的城市压根也无法承载起这么遥远的双中心城建发展模式啊。
科学严谨的论证才是铁路规划的发展方向
从对上面几个神奇高铁北站的分析可以看出，作为客运专线的高铁线路规划不仅要尊重沿线地质条件的自然规律，更要有兼顾经济效益和社会效益的和理性。从二十一世纪初开始兴起的高铁建设大潮带给我们社会当然正向积极的影响非常大，但也出现了不少的问题，如建设成本的经济性、带动沿线经济发展等等。
如何平衡铁路建设自身规律与经济效益、社会效益这些庞杂的“社会软性指标”，除了科学推论，更要回头总结过去失败的教训。
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