随着暑期用电高峰来袭，全国多地陆续有新能源车主反映，公共充电桩充电价格出现了不同程度的上涨，部分地区高峰期涨幅甚至近乎翻倍。
充电价格不断上涨，让新能源车主烦恼不已。尤其是在新能源汽车保有量不断上升的背景下，“充电贵”已经成为不可忽视的现象。
为何充电费用“涨声”一片？不仅因为夏季用电高峰期需求大幅增加，导致电价上涨，也有充电企业运营成本较高、不得不上涨服务费用等因素。业内人士表示，新能源用车成本的提升，将一定程度影响新能源汽车消费，亟须统筹协调充电桩规范，降低新能源用车成本，才能提升消费者购买新能源汽车的信心。
●南方日报记者 拱千舒 魏泓泉 实习生 邱晨希
统筹 郭小戈
市场
充电费用上涨 新能源汽车使用受影响
近日，记者走访广州多个充电站发现，充电费用明显上涨，多数新能源车主反映价格有所上调。而因为费用问题，有些车主不得不选择在特殊时间段前来充电。
位于广州天河区员村附近的星星充电公共充电站内，正在充电的网约车司机王先生告诉记者，最近的充电费用大幅上涨，下午时间段的充电价格每度上涨了五毛钱，这使得他的运营成本不断提高，因此，他经常选择在午后或者傍晚，充电价格相对优惠的时间段过来充电。
由于开网约车，王先生每天都要为车辆充电两次。充电价格的上涨，令其运营成本提高了不少，王先生表示已经影响到自己的实际收入。
同样作为网约车司机的邓先生也表示，充电费用上涨影响到了日常工作的节奏。“以前全天时间段都挺便宜，中午吃饭时顺便就把电充了，”邓先生说，“现在天天涨价，我会不定期地充电，一般是下午差不多电快用完了才就近找桩，哪里便宜去哪里充。”
购买新能源汽车作为家用的成先生，每天早上八点半就会到充电站充电，这已成为每天的固定安排。成先生表示，肯定是希望充电费用下降，毕竟每天充电费用累加起来，这也是一笔不小的开支。另一位车主胡先生也表示，会专门挑选价格便宜的时间段去充电。
记者查看多个充电站服务商APP发现，充电站主要分为全天固定电价和分时电价两种类型，其中大部分充电站按“峰谷分时”进行收费。以广州天河区珠控商务大厦充电站为例，谷时是0:00—08:00，充电费用为0.7244元/度，而11:00—12:00和15:00—17:00两个时段为峰时，电价高达1.84元/度，价格几乎是谷时的2.5倍。因此，这也导致了许多新能源车主需要“错峰”充电。
不过，区域不同、服务商不同，充电价格也有所差异。从广州天河区员村附近的充电站来看，在11:00—12:00时间段，特来电充电站价格为1.2元/度，如约充电为1.71元/度，小桔充电为1.85元/度，bp pulse充电站为1.87元/度，差异比较大。而在黄埔区科学城附近，相同时间段，特来电充电站为1.09元/度，小桔充电为1.83元/度，bp pulse充电站为1.24元/度，蔚景云充电站为1.94元/度，差异较大，不少车主选择低价的充电站跨区域充电。
广州充电站涨价并非个例，上海、武汉、青岛、重庆、深圳等城市均出现了上调情况，甚至个别地区的电价已经冲破2元/度。不少车主表示，充电费用上涨，让新能源汽车没有那么“划算”了。
行业
盈利模式单一 运维成本推高充电费用
那么，充电费用今年为何会接连上涨？
中汽协数据显示，2023年7月，新能源汽车批发销量78万辆，同比增长31.6%。1—7月份累计销量452.6万辆，同比增长41.7%。新能源汽车销量持续“领跑”，保有量不断上升，然而充电桩数量并不平衡。数据显示，截至2023年7月底，中国充电联盟统计全国充电桩总量692.8万台，其中公共充电桩221.1万台，随车配建充电桩471.7万台，换电站累计建设2675座。
充电站费用上涨，其背后原因是多方面的。广州市社会科学院现代产业研究所副研究员陈峰表示，公共充电桩的充电价格主要包括电价和服务费。电价由国家宏观调控，而服务费是充电桩运营商的收入来源之一。而最近充电桩价格集体上涨，最直接的原因是供需不匹配，新能源汽车保有量大幅增加，充电桩供应不足，导致需求大于供应，推高了充电费用。
“7、8、9月属于夏季用电高峰期，电力需求大幅增加，在一些城市电价会相应上浮。这种基础电费的上涨最终会转嫁给消费者，导致充电价格上涨。”他说。因此，充电费用上涨一方面与电价上涨相关，同时也与运营商调节服务费用相关。
尽管充电桩数量持续增长，但并不意味着充电企业能够大幅盈利。充电桩行业经历前期的野蛮生长、快速扩张，为拉动消费者投入了大笔资金推出折扣价，然而，如今随着充电市场发展趋于稳定，不少充电企业依旧为亏损状态，其场地租金、设备维护、场站建设等需要资金投入，因此服务费需要上调才能覆盖充电企业的成本。
例如，特锐德作为国内最大的充电企业，数据显示，2022年运营公共充电桩36.3万台，市场份额约为28%，排名全国第一，2022年全年充电量近59亿度，市场份额约为28%，排名全国第一。然而，其电动汽车充电营收为45.70亿元，亏损2600万元，近三年连年亏损，总计亏损已经高达1.15亿元。
由于充电桩的建设和运营成本高昂，特锐德在2022年的电动汽车业务毛利率仅为19.07%，毛利率比上年同期下降2.99%。涨价成为充电企业不得不选择的出路。
乘联会秘书长崔东树表示，由于充电桩的盈利模式较为单一，基本上只能靠服务费来“回本”，而充电企业已经从低价抢夺市场阶段逐步恢复到了正常运营阶段，为了更好地运维充电桩，价格上涨也是合情合理。
“根据各地的地价不同，充电桩企业的租金、安装费也有所不同，向消费者收取的服务费也会存在差异，企业会根据充电桩的使用情况来调节成本。”崔东树说。
业内人士表示，充电企业也试图通过多种方式来调节成本，例如扩大规模，提升经济规模效应等，来有效分摊固定成本，降低运维成本。其次，优化运营管理，提高充电桩的利用率，在技术上提高充电桩的充电效率，提高设备的能源利用率。除充电服务外，还可以通过提供数据服务、广告合作、电池交换等增值服务，以扩大收入来源，分担运营成本。
趋势
统筹协调充电桩规范 提升新能源消费信心
随着新能源汽车保有量的全面提升，充电桩关乎新能源汽车产业的未来发展，如何统筹协调充电桩规范，降低新能源用车成本，满足新能源用车需求？
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据，7月全国新增公共充电桩6.2万台，同比增长40.4%，连续多个月保持同比四成以上增长。1—7月全国充电基础设施增量为171.8万台，其中公共充电桩增量为41.3万台，随车配建私人充电桩增量为130.5万台。
充电基础设施建设全面加速，为新能源汽车市场发展夯实了基础。数据表示，1—7月，我国桩车增量比为1:2.6，但按照1∶1的桩车比目标，充电桩市场还有巨大提升空间。
陈峰指出，统筹协调充电桩行业规范，对于促进行业健康发展和利好消费者非常重要。一是考虑建立市场准入和退出机制，引导有实力的充电桩运营商进入市场，同时淘汰不合格的企业，促进市场良性竞争，促进合理价格形成；二是建立定价透明机制，让消费者能够清楚了解充电费用的构成，避免不合理涨价；三是加强政府监管，维护消费者权益；四是充电桩运营商、能源公司和政府合作共享数据，通过数据分析优化充电网络布局，提升运营效率，为消费者提供更优质的充电服务。
为推动充电桩全面布局，满足新能源汽车使用需求，进一步推进新能源汽车消费，国家及各省市正在积极推动建设充电基础设施网络，并给予一定的财政支持。
近日，国家能源局提出，加大对大功率充电、车网互动等示范类项目的补贴力度，通过地方政府债券等支持符合条件的充电基础设施建设，同时加快农村地区充电基础设施建设，优化公路沿线和居住社区充电网络，推动充电基础设施高质量发展。
各省市也在积极推进充换电相关政策，控制充电价格发布标准，推动充电网络快速建设。海口市宣布充换电服务费实行政府指导价管理，其中，电动汽车（不区分车型）充电服务费上限标准为0.65元/千瓦时(不包含电费)；电动汽车换电服务费包括充电的电费和充电服务费，按车辆行驶里程收取，上限标准为0.60元/公里(包含电费、电池租赁和充换电服务等费用)。
7月18日，重庆市开展2023年充换电基础设施财政补贴申报工作，在公共快充桩建设方面，按照充电模块功率，给予最高350元/千瓦的一次性建设补贴；湖北省政府办公厅发布《关于加快构建湖北省高质量充电基础设施体系的实施意见》，加快建设湖北省互联互通的充电网络，开放共享的公共服务体系，促进新能源汽车消费。长沙市全面推进公共充电基础设施建设，对单枪平均功率不小于60千瓦公共充电桩，按省定政策实施建设奖补，力争城市核心区公共充电基础设施服务半径小于1公里。
中国汽车流通协会专业委员会专家钟师提出，充电桩企业的服务费应该有相关的行业监管，还需要政府提供一些政策上的支持，比如给予一些税费的优惠等。中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗也表示，充电服务是一项重要民生工程，需要联合多部门，建立常态化的市场监管机制。
■产业观察
充电行业争相竞速
“补能之战”正在升温
车企正在打响一场在充电领域的“战役”。
在新能源汽车快速发展下，新能源汽车保有量不断上升，中国汽车工业协会数据显示，1—7月，我国新能源汽车累计销量452.6万辆，其中，7月新能源汽车销量同比增长31.6%。
新能源汽车高速增长的同时，其背后的补能基础设施建设备受瞩目。近年来，车企纷纷竞速充电行业，在高效补能领域抢占先发优势，目标为进一步解决消费者的用车痛点，提升电动化用车体验，全面提升消费潜力。
两大痛点倒逼车企抢先发力
随着新能源汽车销量提升，续航和充电两大痛点依旧难以解决，这无形中影响了新能源汽车的消费潜力。
乘联会数据显示，2023年1—7月的纯电动乘用车国内零售251万辆，新建41万个公共充电桩和130万个私用充电桩。公共充电桩如果与私桩看做1：1的用户服务数量对比，车桩比为1.5：1，充电桩明显不足。
充电桩数量有待提升，不仅促使充电企业加速抢占市场，车企也在高效补能领域强势布局，以自研技术全面竞争，试图分得一杯羹。
以“蔚小理”为代表的新能源车企正在加速自建超充站，去年8月15日，小鹏第1000座超充桩正式落成，S4超快充首桩同步上线，目标在2025年达成再建设2000座超快充站。
S4超快充技术由小鹏汽车自主研发，最大输出功率达480kW、单桩最大输出电流达670A。在S4超快充桩的支持下，小鹏G9实现充电5分钟，续航200公里。
在充电网络布局方面，蔚来家充桩已经达到19万台，在全国布局16745台公共充电桩，超75万台第三方充电桩。蔚来20kW V2G充电桩正式发布，不仅具备快速充电功能，还增加了放电功能，让电动车在电网负荷低时吸纳电能。理想汽车今年年底将上线300座高速快充站，2025年会增至3000座以上。
新能源车企在充电行业争相竞速，其本质是为解决新能源车主的“补能焦虑”，在高效补能领域上形成先发优势，从源头处拉动新能源汽车消费。
“高效的充电效率将‘放大’纯电车的效果，一旦把基础设施与充电效率的问题解决，纯电动车市场格局的形成在2023—2025年还会进一步加速，让纯电体系在A级以上车的性价比更强。”小鹏汽车董事长何小鹏表示。
如今，超级充电的热潮同样扩散至豪华车领域。为更好地满足客户电动化出行需求，梅赛德斯—奔驰已在中国启动了充电功率高达480kW的首批超级充电站建设，单站总功率可高达600kW，并配备智能功率调度技术，可根据车辆充电需求，实现充电桩之间功率的动态分配，减少车主充电等候时间。
截至2023年7月底，BMW公共充电网络在全国接入超过56万台公共充电桩，覆盖320多个城市。在今年的成都车展期间，宝马正式发布BMW超级充电站，大功率充电桩最高支持600A充电电流，部分BMW纯电车型最高充电功率理论上可达200kW，从10%充电至80%只需要约30分钟。
深化布局打造补能生态体系
车企不仅在超充、快充领域加速布局，更为关键的是，从源头处打造高压快充车型，进军电池制造领域，深化布局补能上下游产业链，打造自己的补能生态体系。
今年以来，从新能源到豪华品牌，纷纷在高压快充车型上发力，尤其是800V快充领域成为车企竞速新战场。
6月，理想汽车宣布，通过自研800V高压纯电平台和5C电池，可以实现充电9分30秒，续航400公里，并计划发布5款支持800V高压快充的纯电产品，包括首款纯电架构下的旗舰车型MEGA，以及800V高压快充将应用于20万元左右的中低端车型。同样基于小鹏800V高压SiC平台打造的小鹏G6，可实现充电20分钟续航500km。
现代汽车发布标配800V系统的E—GMP平台，配套800V超高速充电基础设施，基于“全面电动”战略，奔驰推出全新模块化MMA纯电动平台，支持800V快充系统、永磁同步电机、SiC功率电子器件等多项技术。
车企竞相布局高压快充车型，其背后正是打造核心产品竞争力，抢占充电市场先机，缓解消费者补能焦虑，以获取更大市场份额。业内人士表示，随着高压快充产业链逐步成熟，车企加速推出高压快充车型，2023年有望成为800V高压快充车型放量元年。
从智能技术竞争到智能生态竞争，车企正在补能领域建造自己的补能生态产业链，通过技术合作、成立科技公司等，多方“合力”互助打造补能生态圈。
此前，埃安已陆续启动电池研发试制线建设、成立能源科技公司及因湃电池科技公司、与上游材料端头部供应商赣锋锂业和寒锐钴业等达成战略合作等大手笔布局，全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局，完成能源生态产业闭环。并启动全球首个超充之都建设及“快速补电 V2G”两大行动计划，预计2025年，埃安将在全国建设2000座超级充换电站和500座换电站。
理想汽车与宁德时代还签署了《全面战略协议》，根据协议内容，理想汽车的首款纯电车型将成为全球首款搭载4C麒麟电池的车型。4C超充电池可实现“充电10分钟，续航400公里”的超快充速度，并达到700公里以上的续航里程，在今年年底实现量产。
这也意味着，未来车企之间竞争不仅停留在销量上的比拼，更在于生态优势的肉搏。全面打造补能生态体系，将进一步赋能新能源汽车产品体系，构建企业品牌的护城河。
