2022年春节后货运市场依然是一片萧条，运费不涨、油价在涨，司机的收入不增反降，货运市场似乎进入了一个恶性循环。如何破局，最有效的方法就是从法规层面来提升运输效率，能够达到既合法又多拉多赚钱。目前行业最重要的国家标准是GB1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》，限定了车辆的长度、宽度、高度、最大总质量四个要素。从运输效率角度而言，笔者建议对GB1589-2016进行新的修订，在高速公路上允许双挂列车运营。
双挂汽车列车模式有多种组合模式，最常见的是一个牵引车、一个短货厢半挂车和一个长货厢半挂车三个部分，其中短货厢半挂车后设置一个装有标准牵引鞍座。这三个部分通过牵引车和短货厢半挂车的牵引鞍座相互连接，组成了完整的汽车列车。双挂列车运输模式可以实现运输节能化和高效化，对比普通牵挂组合，双挂列车的运输容积可以提升50%，而油耗增加20%-25%，各类综合货物组合的运输单位成本平均可减少30%-34%，极大地提升运输效率。以运输标准集装箱为例，双挂列车可以运1个20英尺重载集装箱和1个40英尺的标准载荷集装箱，是传统半挂车运输能力的1.5倍。截至目前，双挂列车已经在欧洲、澳大利亚等地运营了几十年，是一种成熟高效的运输模式。
澳大利亚的双挂列车，9轴34个轮胎，最大总重量72吨
早在2010年左右，国内很多学者和企业在呼吁双挂列车，然而在国内一直没有实施。主要原因是由于中国的道路状况相差太大，从安全性角度考虑存在以下顾虑：
第一，车辆超载。由于双挂列车总长达到25.25米，货厢总长度可达到20.6米，总重量增加后对桥梁和道路路面的损伤增大。
第二，安全性差。汽车列车长度增加之后，其拐弯半径增大，中国很多道路无法满足，容易引发交通事故。
第三，刹车协调性差。传统的半挂列车为了防止车辆紧急刹车时打折弯，通常对牵引车制动进行调整，利用挂车刹车来拖牵引车。如果实施了双挂列车，则汽车列车由三节组成，一旦刹车协调性没有处理好，必然会引发严重的事故。另外，液力缓速器只能给驱动桥制动，对传统挂车可以满足长下坡的缓速制动，但是由于双挂列车存在两个鞍座，牵引车缓速制动后很容易造成最后一节挂车横摆。
第四，车辆倒车困难，一旦误入狭窄路段后很难倒车，会引起局部的交通瘫痪。目前很多县道、乡道无法满足双挂列车调头的需求。
笔者2013年曾在澳大利亚、2018年曾在北欧专项调研了双挂列车，希望用实际调研的数据对以上专家的顾虑进行解释，并提出相应的解决方案。
第一，车辆超载分为总质量超载和轴荷超载。总质量超载对桥梁负荷和使用寿命的损伤影响很大；而轴荷超载对道路路面的损伤影响很大。例如澳大利亚的双挂车，总共9轴34个轮胎，最大总质量要求72吨，每个轮胎平均载荷2.12吨。相比之下，GB1589-2016的两轴中卡最大总质量为18吨，2轴6个轮胎，每个轮胎平均载荷3吨；六轴半挂列车最大总质量为49吨，6轴22个轮胎，每个轮胎平均载荷2.23吨。传统的超载之所以对道路路面造成巨大伤害，是因为单个轴荷已经达到15吨以上，超过了路面轴荷负载的50%以上。由此可见，双挂列车由于轴数增加、单个轴荷没有超标，因此对道路路面不会造成额外的伤害。笔者询问过桥梁设计专家，目前国内的桥梁在设计时集中区域（30米之内）的承载能力都超过了100吨，例如在桥梁铺设沥青路面时，摊铺机自重28吨，一台8×4自卸车自重16吨，装载沥青35吨，后面一台压路机总重22吨，集中区域重量已经达到了101吨。目前国内所有的主干道都要考虑大件运输的需求，而大件运输的总重量都会超过100吨。因此双挂列车总质量设定在72吨就不会对桥梁造成额外的损伤。由于已经实施了按轴收费，高速公路入口处都有磅称进行轴荷称重，对于超载车辆不予上高速并劝返。笔者由此可以论证，只要严格执行法规要求，双挂列车超载问题可以制止，不会对桥梁和道路路面造成额外的损伤。
双挂列车根据承载总重可分为9轴和7轴，总重量从55-72吨
第二，双挂列车的拐弯半径相对于传统半挂车并没有增加。汽车列车的拐弯半径不是取决于整车总长度，而是取决于每节货厢的长度和轴距。双挂列车就是采用两节标准的13米3轴半挂车，因此其拐弯半径与传统半挂列车保持一致。理论上来讲，传统半挂列车能通过的道路，双挂列车都能通过。笔者在澳大利亚悉尼市某个路口进行蹲点拍照，这个路口的主干道是双向六车道，另一条道路是双向四车道，比中国很多十字路口还狭小。笔者仔细观察多辆双挂列车的拐弯行驶路线，只要旁边车辆没有恶意加塞，双挂列车没有严重的吃半径现象，不会与内侧车辆发生刮擦。澳大利亚是右舵左侧道路前进行驶，右转拐弯半径大、左转拐弯半径小，左转的超长双挂重卡列车也能轻松过弯。
