在 3·21 空难现场，搜救队找到了一份《客舱乘务员岗位职责》中，第一条的第一个词是“保障安全”，在全文九条意见中，“安全”两个字就出现了六次。它原本被张贴在MU5735机舱的内部，如今成了空难遗物之一。
民航系统的安全，由一套复杂的体系在提供保障。每个人在其中各司其职，只是有些人的工作被人看见，有些不被看见。
28岁的小望属于后者。他是机场的一位地勤人员，平时的工作包括安检、开包、巡查等。
执勤的日子，对他来说，就意味着每天 2000多个的蹲起运动——他要手持安检仪，不断蹲下和立起，为乘客进行从头到脚的检查，以及，不断重复提醒的，“把雨伞钥匙充电宝提前拿出来”。
在正常情况下，一名乘客从进入安检口到通过的时间，不超过半分钟，但小望每次站在固定位置的工作时间，一场要接近5个小时，期间，他不能离开，也不能携带手机。每次上岗前，他都会提前喝好水。
在“安全”这件最重要的事情面前，个体的需求，被放到了更加靠后的位置。
有一次，小望着急上厕所，但接班同事晚到了一会。他只能在每次蹲起的时候，抓住机会喘口粗气，分散注意力。此后几周，要不要喝水都成了小望上岗前要纠结的问题。
民航人围绕安全的努力，会以五花八门的形式出现。
一次飞行过程中，有乘客被项坠卡住。卡卡走到乘客面前，快速地说着在训练过程中已经说过无数次的话：“您好，我是乘务员卡卡，我将为您提供紧急帮助，可以吗？”在得到对方的点头后，她立刻站在乘客的身后，伸出双臂环绕在病人的腰部，不断用拳头多次挤压对方腹部，实施了海姆立克急救法。
当项坠被吐出后，机舱里响起了掌声。
“我会心脏复苏、懂航空安保、知道怎么紧急接生、必要的时候还能带着大家一起野外逃生。”实施海姆立克急救，对卡卡来说不算大事，她所在的航空公司，还有同事在飞机上帮助过产妇接生。
安全意识的不断强化，有时候会被上升到“奉献”的高度。
“比待遇越比心胸越窄，讲奉献越讲境界越高。”东方航空西北分公司在办公楼里贴着这样的海报，还配上了一线员工的工作图。
2021年1月，东航董事长刘绍勇曾在新年为员工撰写文章《向往的生活》。“朴素而天下莫能与之争美”，文章里，他引用了《庄子·天道》的内容进行，在刘绍勇看来，人生的最高境界应该是简单质朴。
东航在业内有“奉献航”之称，当然，这其中有褒赞，也有着业内人的嘲弄之意。2020年年底，行业自媒体“民航一枝花”做了一场关于国内航司员工对公司满意度的调查问卷。在这份满分为4分的答卷中，东航得分为 2.04 ，即接近“不满意”，排名落后于厦航、国航和深航。
04 离开MU5735带着中国民航最好的安全历史离开了——超1亿小时的安全飞行纪录。
傲人的安全成绩，是在上世纪90年代国内发生多起飞机失事时候后才开始建立的。多次空难发生后，中国民航局不仅加强了安全监督，还与国际多个飞行安全公司展开积极合作，建起起更加完善严苛的飞行制度。
2007年，《华尔街日报》发文称，中国在航空安全方面超过了美国多数地区的水平。但或许安全本身是一场“墨菲定律”，就在《华尔街日报》激情夸奖三年后的2010年，伊春空难发生了。
自此之后，直到今年3月21日，中国民航人创造了安全飞行超过1亿小时的世界纪录。这是飞机之所以成为最安全的交通方式的重要原因：所有的事故都会被最细致地复盘和总结经验，最大程度避免悲剧重演。
如今，这个纪录已经以132条生命为代价清零。
失事飞机的两只黑匣子，目前正在北京被破译。所有人都在等待真相，因为这场事故在业内人看来，几乎是不可能发生的。航空专业人士形容它：在极佳的空管体系、极佳的航空公司和极佳的飞机的背景下发生的灾难。
但海恩法则也指出：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。所有的灾难总归是有原因的，只是，有些能凭人类之力找到，有些暂时还不行——比如那架消失的MH370航班。
随着 “3·21“ 现场搜寻工作进入尾声，这场灾难带给世人的悲痛，终将随着时间慢慢减弱。遇难者家属要在更漫长的岁月里，接受这场悲剧带来的后果。
“估计又有很多同行要离职了”，卡卡猜测。疫情三年，民航人的整体收入已经大打折扣，空难带来的沉痛，大概率又会加速很多人的离开。
