另一边，真正影响碰撞安全的，是车身结构的强度——请把重音落在“结构”二字。
结构强度是不容易被量化的，能被量化的是材料强度（多少多少兆帕）。结构的强度，要和“材料的强度”分开看。车企都很喜欢强调自己使用的钢材，是“高强度钢”、还是“超高强度钢”、强度达到了多少多少兆帕（MPa）等等。这些都是在描述材料强度，但你最好心里明白：材料强度≠结构强度。
道理也很简单，人体头发的抗拉强度能达到260MPa，已经达到了车用高强钢的屈服强度，但你不会真觉得自己头发比车用钢坚固。材料强度仅仅是一个基础变量，除此之外，部件的结构设计、物理尺寸、（上升到整车层面后）部件与部件的连接，共同决定着部件/整车的结构强度。
好比用砖砌墙，用上了最好的砖，不代表最后砌出最结实的墙；把墙码得更厚、用粘性更强的水泥、上钢筋加固，都可以让更差的砖砌出更好的墙。而真正决定房屋质量和人命安全的，是墙整体的强度，而不是单块砖的强度。
红色铸铝，紫色超高强度钢
刚度和强度不仅不能划等号，在某些时候，二者间还需要权衡。
比如我们耳朵听出茧子的“超高强度钢”，对于车身强度基本百利无一害，但对于刚度却未必。因为碰撞法规既定，车企对于整车碰撞时的车身强度是有一定标准的。那么如果使用更高强度的钢材，比如从高强度到超高强度，在整车强度标准不变的情况下，在减重的大趋势下，几乎必定会使用厚度更薄的超高强度钢。
但决定刚度的变量只有两个：材料的弹性模量、厚度与横截面积。其中，弹性模量几乎只取决于材料的材质。强度高低的不同钢材，弹性模量的差别却很小，只要同为钢材，刚度就只与厚度/截面积有关。这样一来，就可能出现超高强度钢材用得更多，车身刚度反而下降的现象，进而引发为了安全和减重，而影响到整车NVH表现的尴尬。
特斯拉Model Y铸铝后车身的加强结构
所以千万不要听到大比例的高强度、超高强度钢，就觉得“高高宜善”、尽是好处没坏处，车身材质的复合化才是大势所趋。高端车、高性能车大量使用铝材和碳纤维，奥妙也在于此。铝材的弹性模量只有钢的1/3，然而因为铝比钢轻得多，并且铸铝可以自由设置加强结构，于是当使用了铝材，可以灵活地在关键部位增加厚度，最终在减重的同时还能够保证/提高刚度。
这么说来，解决问题的办法倒也简单。要么动用钞能力，在不同的位置用适当的（昂贵）材料，超高强度钢、铝尤其是铸铝、碳纤维都往上招呼，同时还要为不同材料之间的连接（钢铝不能焊接），做工艺与流程上的（昂贵）准备，最后产线一响、黄金万两。
要么把车做小把空间做小，更小的车身意味着重量更低、减重压力更小，更小的空间需求允许使用更厚的材料来增加截面积提高刚度，以空间为代价在有限成本下换取性能。
只不过，在同等价位下把车做小、把空间做小，本质上也可以看作是另一种表现形式的，钞能力。
