现在的我们的电动车在技术上达到了世界一线电动车品牌的要求，所以现在创维集团才放心地授权开沃集团使用创维品牌。这是一个脚踏实地，循序渐进的过程。
AutoLab：
在现在这种大环境下，很多人说有钱就能造电动车，花钱从供应商那里买技术就可以了，这被叫做“供应商技术代工”，对此您怎么看？
黄宏生：
必须承认，把内燃机变成电动机之后，造车的门槛变低了很多，但是走供应商技术代工模式一定造不好车，对于这一点创维有记忆的。早年智能手机风潮的时候创维也跟过风，走的也是供应商技术代工路线，结果失败了。
毕竟供应商开发技术的时候，他没办法知道你想达到什么样的要求，只能在标定上做一些区隔。例如现在创维汽车的线控底盘技术就是我们自己研发的。市面上有很多电动车甚至汽油车都采用了博世的iBooster线控刹车，最开始我们也找了博世，不算软硬件采购单单是标定费用就要一亿美金，每年还需要四、五百万美金的服务费。
后来我们花了四年时间，研发出了自己的线控底盘系统，目前国内电动车企业当中能自己做线控底盘的不多。
一味地掏钱采购让供应商做技术代工，会很快出产品，但恶果就是产品趋于同质化。
AutoLab：
在国内所有的已经造车或即将造车的势力当中，您是年纪最大的一位创始人，你觉得这个会成为这次创业的障碍吗？
黄宏生：
还有董明珠比我大吧？（AutoLab：不要乱讲，人家叫董小姐。再说董小姐还没有涉足电动乘用车领域。）
我最崇拜的创业者叫稻盛和夫，他是王阳明心学派的现代企业家，他已经不是商业奇才的概念了，而是商业伟才。他亲手创立了两家世界500强企业，这在全球是很难想像的。2010年的时候日航濒临*，日本首相出面邀请78岁的稻盛和夫救火，稻盛和夫说他不懂航空业，但是也没拒绝，只提了两个要求，第一是以零薪水出任日航CEO；第二是他将不带任何团队去日航，这种行为简直就是王阳明在世。结果在他领导下，日航只用了一年时间就做到了三个世界第一，利润世界第一，准点率世界第一，服务水平世界第一。后来稻盛和夫功成名就离开日航，日航也能持续健康发展了。
从陶瓷工业，再到电信行业，再到航空业，能够在三个毫不相*领域将创业者和职业经理人两个角色做到极致高度的，这个世界上只有稻盛和夫。
稻盛和夫创业管理哲学的核心是“利他”而不是“盈利”，他认为企业领导者必须德高于，即人格第一，勇气第二，能力第三。这些理念完全有别于现在的多数派。
在我这个年纪再来创业其实是有优势的。我看过一个统计，说60岁以上创业成功率是70%，30岁以下创业成功率不到10%。现在的我不是金钱的奴隶，我能静得下心来做好一件事，不会有来自投资者和市场的压力，不会乱方寸。
当然了，年纪大了之后在体力和精力上都有不足，所以我现在做的更多的事情就是栽培年轻的企业家，这些被栽培者不仅是我身边的人，甚至还有其它领域的精英。我一年要办四期针对80后企业家的培训班，都是社会报名的方式，吃住全包，不收一分钱。
AutoLab：
现在小米、OPPO、华为都要造车，您怎么评价消费电子企业一哄而上的造车趋势？
黄宏生：
我的第一个评价就是电动车产业竞争更加惨烈了。这么大的市场，每个人都想进来分杯羹，这是可以理解的。以目前的趋势来看，电动车的未来一定是中美两国把持，已经没有日本和欧洲什么事了，在电动车这一块，日本整体软件基础很差，欧洲汽车产业在衰退。今天中国电子消费市场的格局，就是未来全球电动车市场的格局。中国电动车应该有覆盖全球市场的雄心。
有个最典型的例子，就是深圳的传音(TECNO)手机，在国内一台都没卖出去，却统治了整个非洲。如果没有记错的话，去年传音的盈利是三、四十个亿。
有人说造车新势力未来只能有三四家活下来，对于这种说法我不同意，以创维为例，当年电视机行业竞争这么激烈，刺刀见红，说死就死，现在还剩十几个品牌活下来呢。所以未来国内电动车行业一定会有十家左右的头部企业。
总而言之一句话，前途是光明的，竞争是惨烈的，中国电动车要走向全世界，就必须要承受这样的内部竞争牺牲。
AutoLab：
创维汽车有什么竞争优势？为什么市场会需要一台创维汽车？
黄宏生：
创维集团智能家电是强项，累计的直接用户超过3亿，创维汽车目的是为了满足创维客户的升级需要。因为电动车从根本上看上看，就是另外一种形式的家电。现在大部分中国城市家庭都是创维的用户，只是很多人不知道，例如家里的机顶盒还有光猫等等，几乎都是创维的技术。
有人也说过，一台创维的电视机才几千块钱，创维家电的消费者不见得会掏钱买十几万的创维汽车。我就反问一一件事，现在一个苹果手机万把块钱，但是如果苹果出一款几十万的电动车，你觉得会不会有人买？当然会有。消费者的需求是多样化的。这就好比现在创维推出了一款8K的88英寸OLED高端电视，买20万元还供不应求，而在欧洲市场我们还有一种音响一体化的高端产品卖得很好，换算成人民币要卖35万元。
