李骏表示，氢燃料汽车虽然有数十年的研发历史，但其涉及的运输、存储、安全、成本、加注标准等问题，一直在困扰业界发展，由此产生的长尾效应亟待全行业思考。事实上，氢的运输储存是世界各国都在面对的难题。
在目前的技术条件下，不同的运氢方式均要面对一系列问题。高压气体运输需要严格限定储氢材料以及可承受的压力，还要考虑外界温度。液氢运输方式要消耗约30%运输氢的能量，使运输温度持续保持在使氢液化的-253°C左右。管道运输需要解决长期与高压接触，因氢气分子入侵导致的氢脆现象。
这意味着仅在运输方面，就直接带来了两方面难题：成本和效率。
成本方面，利用长管拖车运输要受到范围和容量限制，气态氢运输通常用于200公里内的运输方式，液氢最长也不超过1000公里，而且还要受环境温度影响。如上海为了保证高压气态氢的运输安全，在户外气温超过30℃时，仅允许在夜间运输。
一位中国钢研科技集团的负责人曾指出，如果一个地区有2000辆氢燃料电池商用车，长管拖车运氢的方式就可能不再适用，需要考虑更先进的管道运输方式。
然而，国内外低压氢气管道运输尚处于初步发展阶段，因为运氢的管道需选用低碳钢材且要特殊处理，造价是天然气管道的2倍。到2017年底，我国氢气管道总里程仅在400公里左右。根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》的预测，2030年也仅能超过3000公里。
这些问题加氢站也要面对，因为设备要求和建设难度更高，即使不计土地费用，单座加氢站的建设成本也达到了传统加油站的3倍。据测算，建设日加氢能力500kg、加注压力为35MPa的加氢站，成本约1200万元。这直接影响到了终端的加氢价格。
中金公司在近期发布的报告里指出，2020年我国终端氢加注成本普遍在50-80元/kg。从成本端看，制氢/运氢/加氢成本占比分别在37%/27%/36%。若要在能源使用端实现与柴油平价，终端氢价格需下降至30元/kg以内，氢能源各环节仍需进一步降本。
氨氢融合应对长尾效应
李骏认为，通过氨氢能源融合，打造氢能运、储、供新体系，可以解决当前氢面临的一系列难题。氨能源协会在2017年就已提出氨=氢2.0的新理念，也应对了当前在氢能源方面看到的制约。
氨是氮和氢的化合物，也是世界上产量最多的无机化合物之一，超过80%的氨被用于制作化肥，医药、人造皮革、尼龙、塑料、氨基酸等有机化合物的合成都离不开氨。
相比于氢，氨的来源和使用范围更广，成本更低，而且更容易储存和运输，也能用来制高纯度的氢。
标准大气压下，氨在-33℃就能液化，而液氢的运输温度需要降至-253℃左右，用于维持液氨运输所需低温的能量损耗相比液氢要低得多。而且，按照对于储运更有参考意义的体积能量密度计算，液氨是液氢的1.53倍，这也意味着同等条件下的运输方式，运输液氨获取的能量更多。
此外，氨在制氢方面也存在优势。氨分解制氢属于含氢化合物高温热分解制氢，价格低廉、安全性好、附加值低、不会产生碳氧化合物。同时，氨分解制氢体系的理论质量储氢量是17.6%，高于电解水的11.1%、甲醇-水蒸气重整的12%等制氢体系。
「如果想要在2050年达到预期的氢能源市场规模，还缺少缺一个桥，而这个桥就是氨。」李骏指出，氨氢结合是解决氢气储运环节的一种可行性方案，而且可以通过打造氨氢融合零碳燃料平台，实现多种交叉融合创新。
比如，通过给车辆装载液氨，再利用车载氨重整制氢技术，可以解决车载储氢瓶对于整车设计的困扰。基于热裂解催化分离技术打造的车载氨氢融合零碳燃料平台，既可以用于燃料电池，也可用于直接内燃机。
