当然，“江苏特产”不仅仅是普通低速电动车，还有许多属于特种车辆的正规军——比如高尔夫车、观光车、老爷车、打猎车和越野车等等。
浙江是五个省中占比最小的，产品多出口欧美。著名企业就是去年8月曾宣布用两款老头乐登陆美国的康迪。
从烈火烹油到苟延残喘
这些年来，老头乐一直属于最典型的以市场为导向产品，甚至还因为需求量的不断增加，带动了不少原材料的价格。它在车型目录之外徘徊了多年，终于开始被国家重视。
2016年10月28日，国家标准委下达2016年第三批国家标准制修订计划的通知。其中，一直备受行业关注和期待的四轮低速电动车技术条件就被列于其中，算是给低速电动车的国标立项。通知指出，四轮低速电动车技术条件项目周期为24个月，并推出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管思路。
2018年11月，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合公布《关于加强低速电动车管理的通知》，严禁新增低速电动车产能，加强规范管理，将低速电动车的国标从推荐性变为强制性，并且将限定期限到2021年。
原本不少业内人士预计2018年低速电动车似乎会柳暗花明，有一场烈火烹油、鲜花着锦的盛况。谁知最后只能在政策夹击之下苟延残喘。
2019年初，全国各省市自治区相继出台相关政策，对市场上的老头乐，尤其是低速四轮电动车给予2到5年的退出过渡期，同时严禁新增产能——一些浑水摸鱼的小企业不是直接淘汰出局，就是回到原地开始生产三轮或两轮车勉强度日。直接导致全国老头乐的产销瞬间双双下跌，成功达成“淘汰一批”的目的。
不少标杆企业则朝着“升级一批”的方向往新能源车这块儿进军。比如山东的雷丁和宝雅，前者以14.6亿收购四川野马获得100%股权，后者以15亿拿下了一汽吉林70.5%的股份，双双获得正规造车资质。
也有选择走“规范一批”路线的，比如之前提到的河北低速电动车制造大厂御捷，曾与长城汽车合作打造了领途K-one电动车。
这几家企业当时看来似乎是给自己挣了个好前途，实际却走入了另一个死胡同——按新标准做新车，无论成本还是售价都会大幅上升。如此一来，生产出的产品既不符合原消费群体的需求，也无法与正牌的纯电动车企相竞争。
比如雷丁在2019年8月发布的i3，续航里程只有100km，连雅迪两轮电动车都不如，更达不到2019年新能源补贴起步续航标准250km，售价却在4.98~6.28万元之间。
据乘联会销量数据显示，雷丁汽车2020年1-7月的总销量，不到五菱宏光MINIEV品牌单月的销量。年销售收入达到100亿元的目标，早已不复存在。
而御捷与长城合作打造的领途K-one，发布之后很快就没了下文，双方合作也无疾而终。长城反倒是打造出主打微型电动车的子品牌欧拉。旗下的黑猫白猫好猫等一系列“猫车”，可谓是五菱MINIEV诞生前最红的微型电动车系列。
宝雅和一汽吉林的合作也基本处于停滞状态，杳无音讯。
至今为止，无论是升了级还是规了范的“老头乐”厂家，都没能成功推出过一款配得上如今国内新能源车市场的产品——让不少专家慨叹他们的步子跨得有点快有点大。
为何“老头乐”的事故率和死伤率那么高？
其实，国家花4年时间定下如此严格的国标，原因很简单也很致命——从2013年开始，“老头乐”成为了中国最不容忽视的“马路*手”，带来越来越多的社会问题。
2018年《焦点访谈》曾揭露过一系列相关数据：2013年到2018年，因“老头乐”引发的交通事故达到83万起，平均每年13.8万起，每天有378起。更让人痛心的是，6年内有1.8万人因此丧命，有18.6万人受伤——居然比两轮电动自行车的伤亡率要高。后者从2013年至2017年间，5年里电动自行车肇事导致死亡8431人、受伤6.35万人。
2018年7月，山东省公安厅副厅长丁冠勇公布出另一组数据，仅山东一省的“老头乐”保有量就达到了300万辆，它们的违法行为占交通违法行为总数的10%以上。仅2017年一年发生的低速电动车相关交通事故死亡人数，就占到了山东省交通事故死亡人数的四分之一。
为何“老头乐”的事故率和死伤率如此之高？
首先，那些与各种豪车无限接近，并自带倒车雷达、后视镜、雨刮器的“迷你版电动车”，并不符合现行机动车安全的技术标准要求，绝大部分生产企业也不具备机动车生产资质。
2014年，“老头乐”刚火没多久，央视315晚会就曾曝光过这一产业背后的相关问题，通过暗访一家四轮低速电动车小作坊，发现“前面一个门面房卖车，后面搭个棚子造车。用铁皮打造的车身占据市场主流。用来包裹车身的铁皮，厚度最多不超过2毫米，且没有经过任何安全测试。”
厂家甚至表示：“里面这些电机啥的都一样，就是壳子不一样。只要仿着车壳，就能做出车来。”
由此可见，低速电动车的市场规模大则大矣，但安全生产无法保障，车辆质量更无法保障，危险多多。
其次就是电池。
低速电动车绝大部分是采用铅酸电池作为动力。为什么？便宜呗。而且最近几年，由于相关厂家不断压缩成本，电池的质量可想而知。废弃的铅酸电池回收利用成本高，还会产生铅、硫等污染物。
更重要的是，铅酸电池的使用寿命大约是2到3年，但一般四轮低速电动车的使用寿命肯定不止于此。而且，这些低速电动车根本没有电池管理系统。这些低质的铅酸电池大多没有任何过充、过放保护。在使用过程中，很容易出现电池起火等事故。
当然，这些铅酸电池由于质量不咋样，续航里程也大多有限。不少人也就是跑跑家附近周边的超市菜场之类的地方。
最最重要的是，“老头乐”的主流用户群体颇为特殊——老年人。
2017年，滴滴曾发布《2016年老人出行习惯调查报告》：显示50-70岁老年人中，有56.36%的被调查者出行主要依靠公交，20.59%主要依靠自行车和“老头乐”，19.41%坐地铁，仅有10%习惯打的。而近两成被调查老人表示，如果遇到他们无法解决的出行难题时，会直接放弃出门。
已经步入老龄化社会的中国，虽然公共交通工具等硬件设施在飞速完善，但对于大量老年人，尤其是城乡地区的老年人而言，出行方面依旧不太友好。他们依旧要靠频繁换乘公交车外加大量步行，才能到达想去的地方。
在这种大环境下，不需要上牌更不需要驾照的“低速电动车”能深得老年人厚爱，完全是在情理之中，这也是“老头乐”这一绰号诞生的最重要原因。
正因为大部分驾驶者是无证驾驶的老年人，所以他们在路上遇到突发事件的反应，也明显慢起码一拍——有研究显示，从15岁到75岁以上，人的年龄每增加5岁，制动反应时间就延长2%。
照理来说“老头乐”的车速最好控制在每小时10公里之内，给驾驶者预留充足反应时间，且绝对不能在机动车道上行驶。但事实上，许多的“老头乐”的时度都可达40-50公里。
不少人都曾目睹过大爷大妈在驾驶“老头乐”时突然失控，撞向停在路边的一串儿机动车和非机动车的恐怖画面。如果他们没有伤筋动骨或遇到警察阻拦，十有八九会爬起来拍拍身上的尘与土后，淡定离开现场，只留下一地狼藉，给道路交通安全和通行秩序，带来严重的冲击和挑战。
不止中国，美英法日韩的大街上都有老头乐
事实上，除了中国之外，也有不少国家，诸如美国、英国、法国、日本和韩国等国家，也都存在着大批的四轮低速电动车。但他们都有针对性的严格规定，著名课代表就是欧盟。
欧盟规定：“老头乐”必须按车重、速度和功率被划分为L6e（微型低速四轮机动车）和L7e（小型低速四轮机动车）两大类。在不含电池的前提下，小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤；微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。他们不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。车内不允许设置ISOFIX附件以安装儿童座椅。
换言之——欧洲“老头乐”是让人独乐乐，没有气囊没碰撞测试过，因此绝不允许儿童出现在车内，某种程度上也算是减少了事故伤亡率。
此外，欧洲的“老头乐”还有区别于传统汽车的牌照。车主也有购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。一些国家还为“老头乐”专门划分出行驶道路，严禁他们在高速公路和双车道上行驶。
