北京公交专用道优化调整是对整个公交行业的一种警示。
回望过往20多年北京市公交专用道网络建设管理历程，从1997年国内第一条公交专用道在北京长安街启用开始，到2008年奥运会前后初步成网，到2016年推出城市快速路公交专用道，再到今年（2023）北京优化调整公交专用车道通行措施的出台，北京公交专用道系统的发展似乎正在逐步迈入精细化管理阶段。
1、一次非常积极的努力
今年6月1日，北京首批公交专用道优化措施实施，受到社会广泛好评。
北京首批公交专用道优化调整主要集中在三个方面：一是在公休日和法定节假日期间，筛选部分公交专用车道允许社会车辆使用；二是允许经政府相关部门核定的单位通勤班车、校车等集约化通勤大客车按规定使用公交专用车道；三是优化部分道路公交专用车道启用时间。
时隔3个月，第二批公交专用道优化措施将于9月正式实施。
8月24日，北京市交通委、市公安局公安交通管理局联合发布了《关于继续优化调整公交专用车道通行管理的通告》，继续优化调整部分公交专用道通行管理措施，自2023年9月1日起，一是除BRT1、BRT2、BRT3快速公交运行道路和只准公交车通行的道路，对三环路以外的公交专用道，调整为“工作日”启用，公休日和法定节假日不启用；二是对京藏高速延伸至二环路的德胜门外大街主路、京开高速延伸至二环路的菜户营南路主路以及对阜石路延伸至二环路的阜成门外大街和阜成路公交专用道，同步调整为“工作日”启用，与三环外保持一致；三是取消二环主路公交专用道，在公交车站处公交车停靠站标线。
市场有声音认为，北京的这次调整最重要的意义或许是发展的解读了公交优先政策，不再是以往顶着政策帽子压缩小汽车空间，而是尊重事实，从运力最大、效率最高的角度适时调整。
独立交通学者官阳告诉赛文交通网，北京公交专用道调整优化是一次非常积极的努力，说明北京的城市交通管理越来越实事求是。
“这里首先要表明的是，公交优先战略本身并没有错，我们的城市也需要考虑公交出行的需求，但这与单纯追求公交专用道的里程长度和使用时间量并不是一回事。”
公交优先的初衷是通过集群运输削减道路交通流量，提高通勤效率，进而减少社会出行时间总量，如果达不到这个目的，就应该有所调整，其实限时使用公交车道，本身就是这个逻辑。
这也说明，“行业需要更科学的评价体系，才能确认公交车道的价值，而不是单纯地仅仅把公交车道长度多少作为公交优先程度的衡量指标，忽视公交车的实际运输量，特别是忽视公交车在不同时段、不同路段的实际运输量，那就可能造成社会资源极大的浪费，这也是为什么这次调整会获得那么多的舆论支持”，官阳表示。
比如非通勤时间，特别是周末非工作时间，我们的城市路网面对着是与工作日早晚高峰时段完全不同的出行需求特征，如果我们不能更具体的面对这些不同的特点，采用一刀切的方式进行管理，那么对城市的经济运行效率就会有很多负面的影响，导致更多的浪费和排放。
事实上，个性化、差异化和动态化的运输线路规划、车道配置方案、交通流控制方式，都是非常常规的交通管理手段，官阳指出，“我们应该有勇气做出改变和尝试，不断调整和打造各种因地制宜的具体运输方案。”
2、对公交行业的一种“警示”
当然，北京选择在今年优化公交专用道，业界也出现了很多“不赞同”、“不支持”的声音。
“选择在当下这个时机优化公交专用道，我认为不是很妥当。”湖北省道路运输事业发展中心蔡少渠告诉赛文交通网，由于疫情三年的影响，城市公交客流大幅下降，跟疫情前同期相比，今年公交客流恢复并不理想，有的城市与去年同期比较甚至还是下降的，在这个时期，选择对公交专用道进行优化，这个时机选择上，在他看来，并不是最佳的。以人为本的城市交通发展思路不会变。
郑州市交通运输局副局长薛河川今年6月在2023世界交通运输大会平行论坛-“国家公交都市创新发展高峰研讨会”上公开表示，2019年，郑州市公交高峰期日均客流达290万人次，现在日均客流量为110万人次。“公交客流量下降导致公交企业目前处于尴尬境地。”
根据交通部最新数据，今年上半年我国完成城市客运量454.2亿人次，同比增长15%，其中完成城市公交客车客运量为198.65亿人次，同比增长只有4.6%；完成城市轨道交通客运量136.4027亿人次，同比大增45.9%；完成巡游出租车客运量118.7104亿人次，同比增长7.9%；完成轮渡客运量0.0678亿人次，同比大增113%。
尽管今年上半年城市公交客运量处于微增长，但远没有恢复到正常年份的水平。
随着私家车、城市轨道交通及电动自行车等交通方式的多元化，分流了城市公交的客源，城市公交客运量的持续下降、营收锐减，导致不少公交公司“入不敷出”，甚至陷入了停运的困境。
面对城市公交可持续发展能力不足，随着刚性成本的不断提升，票价水平长期不变，乘客与财政负担的比例失衡，再加上公交企业自身造血能力不足，产业延伸经营缺乏相应的政策环境和投资空间，公交企业经营困难问题比较普遍。
北京的交通政策向来保守，此次北京公交专用道调整如此之快，完全超乎意料，在可以想象的未来，其他城市或许会陆陆续续跟进，市场普遍担忧，这对于本来就不景气的公交行业无疑是“雪上加霜”。
在出行与交通学者王健看来，北京所谓的公交专用道优化措施实施就是一个错误的导向，既有失社会公平，又违背城市可持续发展原则，他担心这会给全国其它城市开启一个很不好的坏头。
当前，城市公交客运量虽然拉低了我国城市客运量，但公交的公益价值和绿色出行价值在未来很长一个阶段大概率仍旧无可取代。
所以，如何提升公交客运量，仍旧需要行业共同探索。
针对公交行业未来何去何从的问题，交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗对赛文交通网表示，面对当下的挑战，公交行业需要居安思危，需要开启广泛而深刻的变革，否则，自己手里的资源只会越来越少，这次北京公交专用道优化调整就是一种警示。“当下，我们更重要的是应该思考如何挽救这个行业。”
刘岱宗认为，行业首先需要反思的是如何提升公交服务质量和服务效率，只有提高了服务质量，才能突破票价，这就意味着公交企业需要有各种差异化服务，需要有增值服务的出现，“公交企业要追求现金流，要追求服务质量，要追求服务效率，然后拓展服务业务。”
目前整个公交行业还非常依赖于传统的管理模式，依赖于政府的补贴，现如今因为疫情，客流量下降，公交的重要性下降，行业出现危机，“如果公交企业不把客源吸引回来，就没有办法跟政府要更多的资源，现在很多地方公交客流量下降了30%-50%，政府给的无论是基础设施资源，还是补贴资源，都会被顺理成章的要求下降。”
对此，交通运输部科学研究院城市中心智能交通室主任刘向龙则认为，现在城市公共交通涉及到的发展环境不好，问题很多，需要各级政府有更高远的眼光和更强的战略定力。
首先，是小汽车增长的问题：国家扩大内需消费升级鼓励大家买车，买了车得用车，大部分城市用车成本极其廉价，国内不少省会城市随意停车（由俭入奢易，由奢入俭难），变相鼓励大家多采用个体机动化出行，与公交优先战略相矛盾。
在没有价格因素制约下，老百姓才不会去主动考虑国家能源安全和气候变化以及双碳等社会环境目标，这个只能政府来考虑。
第二，是这几年城市财政困难，补贴不及时不到位，公交长期低票价，企业经营困难，降低服务频率，吸引力进一步下降，客流量下降，专用道利用效率不高，调整甚至取消专用道，速度和可靠性降低，吸引力进一步下降，恶性循环。
第三，是公交服务的集约固定化（传统模式）与灵活多元化（定制、需求响应）融合并不容易，船大难掉头。
一方面公交涉及人力资源、车型及数量，线路类型，多样化用户需求，场站空间分布资源，车的续航能力与能源供给，道路通行条件限制，资源调配实属不易，尤其是大部分公交企业数字化能力较弱，不具备这么多约束条件下高效配置的能力。
另一方面，公交的性质本身就应该强调高频集约，以区别于低频的旅游包车、企事业包车以及低承载量出租车、网约车，城市中不同客运模式的定位及数量应该有科学的设定，不能混成一锅粥。
3、公交专用道应该如何优化
北京已施划的公交专用道里程达1005车道公里，服务了北京市近80%的公交客流，对保障公交快捷、安全运营发挥了重要作用。
关于北京公交车专用道优化的具体问题，官阳认为有四个方面应该努力推动。
第一，关于使用时间的动态管理问题，“现在已经在做了，接下来其实可以根据具体的线路上的具体出行特征做更加细化的对策，没必要全市都用一个时间、一个方向的，车道配置方案完全可以进一步灵活和提高技术含量”。
第二，现在一些地方已经在公交专用道上施划了“借道区”，以规范转弯分流车辆的操作行为，这是一个非常好的措施，可以有效降低冲突交通流对主线车流的干扰，目前借道行驶路段的长度还普遍太短，还有很大的改善空间。
“应该根据决策视距和路口排队长度等情况，做进一步延长，具体延长多少，要根据信号灯时长、排队情况和上游路侧接入情况等，做具体设计，在快速路上的借道段，主要考虑决策视距的需要和交通流强度等，当然这些措施应该配合引导提示措施的进一步强化。”
第三，公交专用道应该全时允许载客出租车使用。出租车出行量大且频繁，从出行强度方面讲，一辆出租车抵得上好几辆私家车。
将载客出租车放入公交车道，可以大大提高道路使用效率，也减少机动车道的压力，吸引一些私家车出行的人使用出租车，这其实也是全世界大型城市普遍的做法，“我国的出租车都是透明车窗，是否载客是很容易监督的，从技术上来说，没有难度，关键障碍还是认知问题”。
第四，公交车专用道本身也应该提高设计水平，特别是在转弯和停靠站的问题上。
目前很多地方还在使用公交港湾，公交车每次脱离车道进出港都会耽误大量时间并增加安全隐患，既然有公交车专用道，那么就应该在车道内直接停车上下乘客，让人找车，而不是离开自己的专用道去找人，这样就可以提升公交车的运行效率和安全。
“当然，这需要改变车站位置路侧的设计，需要让非机动车绕行，并处理好乘车人穿越非机动车道和引导的问题，但这些都是有成熟的技术方案的，并不复杂。”
官阳解释道，也许有人会说有些地方这么做不成功，我也为此跟着有关部门去看过几个，普遍问题是交通工程设计、施工水平问题，比如非机动车道的宽度太宽和渐变段不足等等，都是一些技术细节没处理好，并不是这个思路错了。
要做好这些功课，很重要的一点就是要有合格的交通工程设计人员，要敢于突破一些已经明显地存在认知误区和落后的技术规范。
