比亚迪申报了搭载自家青海弗迪LFP动力电池的T18系列BYD1180C3EVC4纯电动载货汽车底盘，电池驾驶室背置方案，长沙比亚迪180kW电驱桥。该车采用比亚迪最新一代驾驶室，风格前卫、科幻，轴距5.3米、整备质量8.25吨，最高车速85km/h。近期比亚迪向墨西哥当地大型啤酒生产、分销公司Grupo Modelo交付了20辆21吨纯电动载货重卡，这也是其独特的“墙里开花墙外香”策略。
北汽福田今年推出欧曼行星系列载货车新品后，也在集中加速新能源布局，本批申报了氢能动力的BJ1186FCEVJH燃料电池载货汽车底盘，搭载亿华通燃料电池 荣盛盟固利LMO动力电池，储能系统驾驶室背置方案，轴距5.15米、整备质量6.65吨，前10后8 8板簧悬挂，搭载福田80kW驱动系统，最高车速85km/h。作为驾驶室车宽2500mm的经济型代表，目前福田欧曼行星系列基本型已有柴油、BEV和FCV三种动力可选，可满足不同场景的需求。
重汽成都商用车今年9月正式发布了豪沃V7-X系列纯电动重卡，搭载宁德时代LFP动力电池，自述为川内首款纯电动重型渣土车。本批重汽成都申报了搭载中航锂电LFP动力电池的ZZ1312V3567Z1BEV纯电动载货汽车底盘，进一步丰富可选储能品牌。该车整备质量12.75吨，8×4驱动结构，搭载特百佳360kW驱动系统，最高车速80km/h。
吉利四川本批申报了搭载亿纬湖北LFP动力电池的G1E系列DNC1189BEVMJ5纯电动载货汽车底盘，轴距7.1米、整备质量5.81吨，搭载中车时代180kW驱动系统，最高车速89km/h。从公告申报的说明栏也可看出，吉利商用车其实采用的是的“谨慎细致”的乘用车体系，每处参数变化、甚至引用国标都要详尽阐述，对比其他重卡企业的同批新品则略显冗余。商用车本是快速响应市场、制造生产资料的行业，如用乘用车长周期、（超）精细化的管理模式加以框选，虽可习得些许模样，却极易水土不服——因而汽车行业至今尚无成功先例。
东风柳汽目前在新能源重卡路上越走越宽，在相继取得BEV和FCV生产资质后，本批也申报了两款乘龙H系列18吨新能源厢运车底盘，分别是：
- LZ5180XXYM3AZFCEV10T燃料电池厢式运输车底盘，轴距5.3米、整备质量6.95吨，两组板簧悬挂可选，搭载深圳国氢燃料电池 宁德时代LFP动力电池，储能驾驶室背置系统，陕西法士特180kW驱动系统，最大车速89km/h。
- LZ5180XXYH5AZBEV10T纯电动厢式运输车底盘，轴距7.1米、整备质量6.6吨，9组板簧悬挂可选，搭载宁德时代LFP动力电池，两轴间车架外挂布置，同上款驱动系统。与该底盘同期申报的LZ5180XYKH5AZBEV101纯电动翼开启厢式车，货箱长9.7米，整备质量9.2吨、额定载质量8.67吨，亦是一种便于工业车辆装卸货物的物流利器。
载货/自卸/牵引异同辨析，重汽系 & 湖北万山特车
分GVW吨位和燃料类型看：
- 柴油动力按照载货能力降幂排列，31吨17款＞25吨13款＞18吨11款。
- 在主力吨位势头强劲之际，其他吨位的柴油重卡日渐稀缺，本批略高的只有16吨4款和24吨2款，其余吨位均未超过1款。
- 新能源重卡再次向两端发展，31吨11款和18吨9款都有明显份额，25吨继续沦为“被遗忘角落”，本批只有1款，不上不下的载重能力也使得习惯于“踩线走”的新能源行业对其采用“过路战术”而无需特别关注。
- 本批氢能FCV均集中在18吨，即上文的福田行星和东风柳汽乘龙H系列。
- 本批19款BEV中有12款为慢充式、7款换电式，与牵引行业明显有别。具体看：1字头载货类有9款慢充和3款换电，而3字头自卸类则为1款慢充和4款换电。由此可知，在强调公路货物运输的物流行业，换电式并非是解决电动化普及的法宝，依然要靠动力电池的高能量密度和驱动系统的多档位、低能耗、广适应来解决；对于自卸类工程渣土车，则依托半场地性质的应用场景广泛开展换电模式尝试，更多是出于商业模式考虑。
由以上案例可知，载货、自卸与牵引类重卡在电动化的表现上是截然不同的，切不可混为一谈。与绝大多数使用粗略的宏观分析口径不同，笔者将“重型货车”细分为牵引类和重卡类单独撰文，并具体到公告字头的分类，也是考虑到其技术细节和特点不尽相同，从而避免大而化之的语焉不详。例如一句笼统的“电动化重卡已是换电天下”，仅用本批数据便可证明其为伪命题。囫囵吞枣、不够清晰甚至妄论准确的观点屡见于互联网时代，这对各大车企、对广大读者都是明显的误导——显然只有以最基本的汽车公告单元作为划分维度才更具说服力，这也是笔者始终恪守的数据分析原则。
