托森式差速器会“反其道行之”，利用其结构中的蜗杆与蜗轮实时侦测摩擦力矩。在前轮滚动阻力变小开始打滑后，普通限滑差速器只能强制前后50:50分动，前后轮都能得到“适中”的动力分配（轮胎抓地力）。而托森式差速器却能依据摩擦力矩的变化，在前轮打滑后让前蜗轮啮合直齿带带动后蜗轮转动；后蜗轮与蜗杆啮合运转的摩擦力矩会瞬间变大，这一力矩可以实现后蜗轮转速的稳定并依靠力矩限制前轴的空转。重点是在这一过程中后传动轴获得了更大的扭矩分配，此时前轮打滑说明前轮的脱困能力变差，车辆脱困或修正姿态主要依靠后轮，所以后轮得到的动力更强反而是对的。
托森差速器可以实现前75%后25%，或前15%后85%的智能前后扭矩分配，这是非常理想的分动模式。再简单一些描述则为：普通限滑差速器在以50:50的比例分动时，前后轮因垂直压力都不够理想可能出现四轮同步打滑；托森式差速器则能让滚阻小的前轮获得更少的动力防止打滑，滚阻大的后轮获得更多的动力实现修正姿态且能保证不打滑，这是固定比例与比例可调整的差异。
所以托森式差速器是非常理想的全时四驱系统的选项，奈何奥迪给多台车降级使用了普通限滑差速器，那么这些奥迪车也就和大众同系同平台车没有什么区别了，防撞能力可能都会是个问题哦。
