第一次败下阵来是在1965年，发现地处于亚欧板块的墨脱不仅仅是地震多发地带，更是在印度洋的撞击之下，位于喜马拉雅山脉之下的部分墨脱土地出现撕裂。并且，每年还以5CM的速度不断往里渗入。
简单点来说，墨脱境内地震多且地貌差，而且还在不断变差。纵使国家在过去五年时间前前后后对当地的地貌做了详细的勘测，却没料到当地的地貌在不断变差中到了无法施工的地步。
不得不承认，在一九六几年时期，面对地震、泥石流等自然灾害，我国团队仍然难以用技术来解决问题。而施工人员不得不无功折返，墨脱公路的修建也因此搁浅。
纵使国家携手技术员不忍放手墨脱公路的建设，但依然还是再次这位技术问题而败下阵来。我国从70年代到80年代期间两度对墨脱公路展开施工，原本以为泥石流、抗地震等技术我国已经成熟掌握，可没想到连续几个月的雨天让修路的环境变得更加恶劣，雨水的冲击让总是让刚刚修建好的路段被破坏，再加上地震的摧残，往往让施工队不得不掉头回去进行路段修补。
最后，纵使从县城通往外界的简易道路已经完成，但数十年的投资和几次修建，期间甚至还有数十人在施工过程中付出宝贵的生命，但公路的通行效果仍然效果低下，仍然在分段和分季度的影响之下，每年勉强通行2-3个月。
2002年开始，国家再次对墨脱公路进行勘查开展研究，重新进行建设。2007年对嘎隆拉雪山隧道、地质灾害治理、环境保护等课题开展研究。
直到2010年12月15日，嘎隆拉隧道爆破成功，墨脱公路的建设迎来了高光时刻，为了配合当地的建设需求，国家展开了专门调令，派遣武警交通部队援助建设，提供了最先进的钻探和掘进设备进行作业，在原墨脱简易道路的基础上整治改建，新建桥梁29座、涵洞227道。
还有近百名专家共同研究修建方案，其中包括管棚注浆、混凝土抗冻融、高原断层施工、震区深层灌注等12项施工工艺的使用，共同解决了所有地质问题可能带来的风险。
在多项技术的加持之下，全长3310米的隧道全部贯通。
