丰田依靠精密且复杂的THS-II系统独霸混合动力领域多年，"普锐斯"更是成为了混合动力汽车的代名词。面对诸多对手，为何没有一家可以真正挑战丰田的混合动力技术?成本、效率、平顺性，仅这三样，就很难可以做到出丰田之右。
人家丰田的HEV厉害就厉害在，有巨大的销量来支撑，丰田肯为HEV单独开发新的发动机，阿特金森循环发动机和废气再循环技术(EGR)用来作为丰田HEV重要组成部分，这一点搞得别家很尴尬——不是每一家都舍得为混合动力单独开发一套发动机。
对于提升发动机效率，涡轮增压是欧洲人爱用的方法，提升空气密度，但小排量涡轮增压发动机也有个大家都知道的问题，涡轮的迟滞，这是先天的结构问题，工程师只能减小，很难根除。
与小排量涡轮增压发动机相比，正如我们之前所说，混合动力在低转速区间可以由电机来支撑扭矩的输出，所以混合动力并不会被涡轮增压的迟滞所困扰，从低转到高转的输出特性，更像一台排量更大的自吸机器。
电池就像电脑内存，高效管理才是难题
和PHEV插电式混合动力不同，电池在HEV这里承担的角色是在发动机和电池电机之间的储能，当发动机过剩的时候，动力变成电能存下来;当发动机需要电池帮忙的时候，电池开始放电。和电脑内存一个意思。
丰田双擎(HEV)系统结构上的复杂是为了做出更好的成绩单，这个世界上不缺混合动力系统，例如本田IMA、欧洲各品牌广泛采用的舍弗勒串联系统等，仅仅是在传统发动机和传统变速箱之间埋一个电机的做法肯定是不够的。这些流派我们在后续的篇章里面再讲。
总结
丰田THS是采用了一套被称之为PSD(Power Split Device)的行星齿轮结构作为整个混动系统的核心，结构非常精妙，并且可以实现变速功能，因此这套系统又被称为eCVT，但其实丰田THS是没有传统的变速箱的。
这套系统中，发动机只要在运转，就几乎无时无刻的不在发电。中低速的时候，发动机带动1号电机(副电机)正转发电，2号电机(主电机)在驱动;超过临界速度(82km/h)之后，1号电机反转，与发动机共同驱动车辆前进，2号电机则转化为发电机。这一切都是在行星齿轮结构下进行的能量分配，发动机的能量几乎没有浪费。这种混动模式一般称之为混联结构，属于强混。
丰田THS的优点：一是对电机功率和电池容量没有太高的要求，可以有效降低整车成本。比如Pruis的电机功率是60kw，而比亚迪秦是110kw，本田的雅阁混动是124kw，通用Volt是111kw。
电池容量方面的差别就更大了，Pruis好像是2.3kwh，比亚迪秦是13kwh，雅阁混动是6.7kwh，通用Volt是16kwh。尤其是丰田THS目前还多采用镍氢电池，而其他技术路线由于对电池性能要求较高而普遍采用锂电池，因此丰田THS的成本优势更明显。二是丰田THS的能量利用效率很高，几乎没有浪费的情况。
（转自一览众车）
