青藏铁路第四次上马与下马（上篇）
朱海燕
青藏铁路第四次上马，诚如古人诗云：“天翻地覆谁得知，如今正南看北斗”。时光的指针，已指向1973年，那时，文革基本结束，党的十大召开在即，发展经济是国家所需、人民所盼，受文革折腾的国家，总得拿出像样的东西向人民交代了。
这时，党中央、国务院再次把建设青藏铁路的问题提上议事日程。
这年7月，*主持召开全国计划会议，安排青藏铁路哈尔盖至格尔木642公里恢复建设，由铁道兵负责施工。
10月6日，铁道兵党委向国务院、中央軍委报送了《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》，并决定铁道兵十师34000人从11月开始，陆续进驻哈尔盖至连湖394.4公里的施工地带。
1973年12月9日，距*主席80岁生日还有17天，他十分高兴地会见了来自喜玛拉雅山那边的客人，28岁的尼泊尔国王比兰德拉。*主席在与他的会见中，年轻的国王希望同中国加强贸易往来。*说：你们跟我们西藏做生意很少，你们要跟北京做生意，就得修一条铁路到你们边境才有可能。这条铁路不仅要修到拉萨，而且要与尼泊尔接轨，直通首都加德满都。
比兰德拉表示：希望中国的这条铁路早日建成通车，成为连通中尼两国人民之间的友谊之路。
*插话说：全国只有西藏没有铁路，要从根本上改变西藏面貌，改善人民生活，就必须修铁路。
“知我者，谓我心忧；不知我者，谓我何求”。*的意见，*的表态，不仅符合尼泊尔国家的需求，更符合西藏人民的要求。于是，青藏铁路建设的历史，迎来了一个重大的转机。
在最高指示一句话顶一万句的时代，青藏铁路一跃而成为国家的“天字号”工程。
12月11日，国家计委和国家建委联合向兰州军区、青海省革委会、青海省军区、总后、交通部、一机部、商业部、铁道兵下发了《修建青藏铁路哈尔盖至格尔木段的安排意见》。该《意见》包括工程及施工准备问题、勘测设计问题、机械装备问题、工程物资问题、生活供应和医疗问题及地方支援问题等六部分内容。
《意见》明确提出：哈尔盖至格尔木建设由铁道兵分段分期施工。第一期，从哈尔盖至希里沟；第二期，从希里沟至格尔木。站前工程的施工设计于1973年底全部交付；站后工程的施工设计于1974年底交付。
格尔木以上的铁路设计、施工和运营中的特殊技术问题，由交通部商请中国科学院及有关科学研究单位，列科研计划。所需机械设备，纳入铁道兵统一计划，不另列户头。国家统配物资，由铁道兵提出申请，国家统一分配；油料、水泥、木材、机电、五金、机械、汽车配件等物资，由商业部、一机部等有关部门就近组织供应，安排解决；省管物资和地方材料，由青海省组织供应。
施工部队生活物资供应，由总后西安办事处负责，主副食按实物供应，蔬菜和牛羊肉由青海省供应一部分；焦炭和煤由青海省供应；医疗问题，总后决定在青海设300床位的*医院，负责收治施工部队的伤病员；疑难病员，由兰州军区安排解决。建议青海省成立支援铁路建设办公室，有关州、县成立相应的支援机构；请青海省1974年先承担2万至3万平米的房工程任务，并解决石砟场、材料装卸所需民工1000人的问题。
为尽快落实《安排意见》，1974年1月31日，国家计委和国家建委向中央报送了《关于青藏铁路建设的初步意见》，建设西格段工程1974年内复工建设，并续建格拉段，争取于1983年或1985年修到拉萨，工期为10年。时任国务院副总理的李先念在这份文件上作出“似乎时间长了一点，能不能加快？”的批示，并转呈*总理阅示。*总理在文件上批示：“同意先念同志的意见”，并在“能不能加快”的几个字上，划了一个指向附图的箭头。此后，*总理又作出“边疆人大代表强烈要求通铁路，青藏线要抓紧上马”的重要指示。刚刚恢复国务院副总理职务11个月的*圈阅了这份报告。
之后不久，*又召见了铁道兵副司令员兰庭辉等人，要求青藏铁路和其他边疆铁路的建设要加快，少数民族的同志已经等不及了。他说，青藏铁路争取在1980年火车要通到拉萨，最迟1982年要通车拉萨。
1974年3月，34000名铁道兵十师指战员开赴高原，停建14年的青藏铁路西格段恢复施工。1974年底，铁道兵七师28000人奉命进驻高原，承担连湖至格尔木332.3公里的施2任务。至此，铁道兵6万多名指战员在海拔2700米至3700米的642公里路段上全面展开施工。
遥想当年那条贯穿高原的铁路重生，是一个多么庄严而浩大的仪式。走向高原的不仅是铁道兵，还有无数科研技术人员，投身这场伟大而光荣的开发西部的斗争之中。
2001年，青藏铁路格拉段开工不久，我在唐古拉山的温泉见到一位叫张鲁新的人，他是青藏铁路专家组组长。他第一次走进新闻，走进我的笔端。而后关注青藏铁路的记者们将笔对准了他。
他是唐山铁道学院毕业，毕业后，开始了一生追寻冻土的事业。那时青藏铁路第三次下马，只有东北有冻土，于是他去了东北，把冻土变成黄土铆进了铁路线上。他得知青藏铁路上马的消息后，火速由东北调到铁道科学研究院兰州西北冻土研究所。他像《钢铁是怎样炼成的》中的保尔，一头扎进风火山上。在那里他发现自己还是一名迟到的新兵，中科院兰州冻土所的吴紫汪等人在这里已经坚持十四年的冻土研究了。作为一名新兵，在冻土的荒原里，他想把自己炼成一块“钢铁”。
張鲁新在他科考的生涯中，在零下三十度的严寒中，曾断过粮、断过水，在他生命逼近尽头的时候，他听到队友们呼唤他的声音，但却无力回应了。好在他衣袋里还有三根火柴，他用火柴点亮了烟盒纸，火光牵来了救命的人。三根火柴照亮了他的未来的人生，而他未来的人生，又照亮了550公里黑暗的冻土。
因为青藏铁路迟迟没有上马的消息，在等待的岁月中，他当过逃兵。后来他在电视中看到《雪域的诱惑》这部专题时，痛不欲生。为了那片冻土，为了未来上马的青藏铁路，他又回到生命禁区，用生命打折的代价，去等待不知何时到来的东风！
千百年来，“江山代有才人出”中的人才，已成为历史长河中的航标，引领着人类走向更加深邃的精神世界和更加精彩的物质世界。他们的成就犹如一面明镜，一块砺石，磨炼我们的毅力，激励我们的斗志，成为了一代代怀着梦想上路的年轻人最宝贵的一笔精神财富，使得后来人平凡的旅途变得精彩，使得平凡的人生变得辉煌。
青藏铁路第四次上马的时代，是崇高的理想与一不怕苦，二不怕死精神相吻合的时代！
是每月六块钱津贴可换取生命代价的时代！
是为了青藏，而敢于埋葬自己青春的时代！
是敢把自己的身体当枕木，敢把自己的骨头当道钉，且无怨无悔的时代！
1974年铁道兵挺进高原，无疑是决定青海西部命运的一次进军。当他们走过日月山，穿过青海湖，走进无边无际的柴达木的时候，这支钢铁铸就的官兵才发现恶劣的环境开始了与他们史无前例的对峙。茫茫瀚海，似乎没有一丝纤弱的生命。这时，他们真切地体味出，什么是残酷、严寒、干旱、和饥饿，什么是死亡与人类相伴相随。这里，除了白晃晃的日光，还是日光；除了寸绿不见的荒漠还是荒漠。
他们是铁路的拉纤者，迎着茫茫戈壁上壮观的旋风柱坚定地向西走去。漠风穿过荒原，撕裂着进行中战土们的军衣，他们不以牺牲为畏惧，不以艰苦而害怕。这样一支队伍，这样一幅壮景，柴达木中所呈现的这一幕，已经注定了这支队伍的战无不胜了。
“天峻”，在蒙语中是“登天的梯子”之意。位于天峻县境内的吾农山有一座关角垭口，青藏铁路将从这里穿越，路肩标高海拔3671米，是当时我国海拔最高的隧道。
关角隧道是控制工期的关键工程，是阻挡铁路进入柴达木的第一个天然屏障。在50年末第一次铁路西进中，进口掘进2005米时，工程下马。承担此项工程任务的青藏铁路工程局撤出时，将隧道口封堵起来。但是，他们并没有全部把洞口封死，原因是他们喂养了许多鸽子，人可以撤走，鸽子如何撤走的了？队伍撤走了，零下三十多度的严寒之际，鸽子在何处栖身？为了给鸽子留一个家，所以他们在隧洞口留一个洞，隧道便成为鸽子的家了。
鸽子有旺盛的生命力，它们的生命一代一代传承，没有铁路建设者的关角隧道，成为它们的生命家园。1974年，当铁道兵十师来到关角隧道时，十师宣传队在隧道口张开大网，部分人钻到隧道里赶鸽子，嘴里喊着“有鸽子肉吃了！”在场的师领导，严令他们放回鸽子。这位领导说：我们修路人离开高原十多年，是谁给我们看家守院？是这些鸽子啊！它们所盼望的春天，盼望的黎明，就是我们的归来之时啊！
关角隧道，由于设计上的反坡关系，隧道内积满两米多深的水，形成了一条独特的“隧道长河”。里面是黑水阴风，宛如地狱。下马已经14个年头的关角隧道，由于风蚀风浸，面貌已非昔日。他们坐着木筏，打着手电筒进去，只见洞内岩石交错，面目狰狞，令人心惊。
战士们用抽水机往外排水，一天排1万立方米，排了一个多月。高原缺氧，机械只能发挥百分之七十的功能，战土用独轮车将泥巴一车一车推出，身上的衣服一天到晚都是湿的。冬天零下三十多度，从师长到战士，每人每天只能用两粒灵芝片还有少许的白糖抵制严重的高原反应，用黄豆和干菜补充营养。軍人多年只配一套棉服，由于寒冷，棉服长年不离身，棉絮都露在外面，远看上去，白花花一片，就像一群山羊。
1975年4月5日10时40分，关角隧道出口30米的边墙倒塌引起拱架倒塌，紧接着1600立方米的岩石“哗啦”一声落了下来，将正在施工的127名指战员捂在隧道里。本来高原就缺氧，洞口堵死，洞内有限的空间和极少的氧气，使127位指战员随时都有生命的危险。
铁道兵首长乘专机飞来！
兰州军区的首长乘专机飞来！
青海省的领导连夜赶往工地！
他们焦急的心，是想将隧道内的指战员从死亡线上拉回。
多年之后，当我细细寻访当年那惊心动魄的一幕时，发现在抢险过程有不少被演义的地方。当时的军报和兵报在报道这一事件时写道：为了能够胜利突围，副营长吴德安指挥大家一遍又一遍地唱*语录歌，朗诵：“下定决心，不怕牺牲，排除万难，去争取胜利。”以此鼓舞指战员的斗志。
事实并非如此。采访时，我在陕西渭南用电话采访了在上海出差的吴德安。他说，隧道里的氧气不到海平面的一半，如果在隧道里唱歌，喊口号，127位弟兄恐怕一个也活不了。在氧气极其稀薄的绝境中，我作为隧道里的最高指挥员，就是让大家不要惊慌，少说话，按照科学的抢险方案，组织自救。
吴德安说，在那个死亡当口，党员、干部都把死亡的威胁留给自己，把生还的希望留给新兵。每一个党员都做着最蔑视死亡的探险者也认定为极限的事情。
啊！新闻，报道事实的新闻，真实才是你的生命啊，你何时摆脱伪崇高的假象，还原你的本真！
隧道里的人，除了勇敢以外，他们一无所有了，甚至包括对远方亲人的牵挂也都抛到了脑后。苍天有情，上帝有眼，因为西藏尚且遥远，因为道路仍在呼唤，死亡没有用“葬青”的无情去夺走他们的生命。洞内的同志在洞外同志的营救下，终于从死亡的黑洞里爬了出来，出来后，一见太阳，他们全部昏倒了。他们把死神塞给的死亡的通行证撕碎了，他们要用阳光下片刻的昏迷，去送别远离他们的死神。他们所体现出来的置自身生命于不顾的使命感，直至今天，都让我的心灵深感震憾。
当叙说这127名勇士惊心动魄胜利突围的经历时，我们也不应忘记另外20多位为修建关角隧道献出宝贵生命的烈士，他们的名字是：姜广波、黄国斌、王有有、孟广明、支新民、诸万中、何才兴、李权兴、王尕尕、刘改过、孙应学、程六拾、陈永新、丁福玉、胡礼才、尚锡福、何平、温月海、卢成金、周金城、石海中……
他们长眠在天峻接近蓝天的草原上，身卧大地，眼望青天！
二十局集团三公司副总经济师刘金旗说：1976年他分到老连队不久，就去打关角隧道。6月，隧道塌方了，一个刚到连队20多天的新兵给砸死了。那个新兵是河北易县人，1米78的个头，非常英俊，在家刚刚定婚。
另一个同志告诉我：1976年他当测量兵，一次在洞口测量时，塌方了，一瞬间埋进去3个人。刚把第一个扒出头来，没等拉出身子，又一阵塌方下来了，3个人没有一个生还。
三公司办公室主任马敏泽说，1976年5月25日他分到47团12连，6月4日，连长带他们进关角隧道，没想到那一天就死了两个战友。那时一个月要开一次追掉会，去送别一个战友。关角隧道打通时，天峻县耸立起一座烈陵园。
48团18连连长邓光吉在青藏线得了血癌，喝着稀饭还坚持工作。住院期间，还想着铁路的建设。
打关角隧道时，王连清是副团长，牺牲的21个人中，有13个是他为他们穿衣、抬棺送葬的，他为他们洗了最后一次脸，为他们的墓培了第一锹土。刘改过的模样，王连清一直记得十分清楚，20几岁的小伙子，离家刚刚3年，活蹦乱跳的，进隧道前，还给他敬了一个军礼，抬出来时，竟是一具尸体。
王连清说，那时，修青藏铁路，设备落后，技术落后。和打仗一样，朝上冲就得死人，可明知道死人，还非要上去不可！凭的是啥，不就是凭一腔热血，一脉精神，一种信念，一份赤诚吗！
他们都是一群热血男儿，即使在高原的黄泉之下，他们依然排列有序，秩序井然，气贯长虹！依然能感受到他们英气逼人的豪壮！依然能领略到他们灵魂深处散发出来的刚烈与强健！
王连清尤其难忘，在关角隧道施工时，有一天从西宁方向驶来几辆轿车，从车上下来一位老人，他问王连清：“你是铁道兵十师的同志吗？我是李井泉。我是来看望你们的。”
这让王连清格外惊喜。李井泉，当年的中共中央政治局委员，西南局第一*，西南三线建设的总指挥，他与程子华、彭德怀等人亲自领导了惊天地、泣鬼神的西南三线会战。文革受冲击时，是铁道兵十师保护了他。恢复工作之后，来青海视察工作，他竟不顾年迈，冒着严重的高原反应，到关角隧道看望十师指战员。他要求王连清安全施工，尽最大努力减少伤亡。
一口饭没吃，一口水没喝，他和洞口的指战员们握握手，敬一个礼而离去！
关角之战，是青藏铁路的上甘岭之战，此战极为惨烈，牺牲者之众。虽然他们没有亲眼看到火车通过关角隧道，但他们的精神却伴随着铁路的西进和祖国西部的大开发，载入民族金色的史册，碧血荒原，猛志常在，光辉千秋。
朱海燕简介
朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在铁道兵七师任战士、排长、副指导员、师政治部文化干事。
1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报，任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。
第六届范长江新闻奖获奖者，是全国宣传系统“四个一批”人才，中国新闻出版界领军人物，中央直接掌握和联系的高级专家。八次获中国新闻奖，九十多次获省部级新闻一、二等奖，长篇报告文学《北方有战火》获中宣部“五个一工程”奖。出版各类作品集四十部，总字数2000万字。享受国务院津贴待遇，系中国作协会员。
编辑：乐在其中
