2019款凯美瑞的另一亮点，便是换装2.0L Dynamic Force发动机，搭配Direct Shift-CVT变速箱。发动机最大功率是178马力，最大扭矩是210牛·米，数据相较2018款车型有小幅上涨。
这台新加入的发动机加入了高速燃烧、电动连续可变气门、正时机构、可变冷却系统和D-4S。当然，翻译成白话就是：动力更强，更省油。值得一提的是，这款发动机的热效率已经达到了40%。
Direct Shift-CVT变速箱可以模拟10个挡位，比起传统CVT变速箱，这台Direct Shift-CVT采用了齿轮 钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动。在车辆面对不同路况，不同的油门比例的时候，变速箱会自行切换齿轮与钢带的传动模式。
我尝试了几次大脚油门起步，这台变速箱确实没有传统CVT变速箱容易出现钢带打滑的情况，车身起步动作相当轻快。
而且日常驾驶，深踩油门，动力传输非常轻快，Direct Shift-CVT变速箱的表现值得称赞，驾驶中这套变速箱把自己的存在感降到最低。并且我也根本分不清变速箱是在用齿轮传动还是钢带在传动。
回到驾驶性上，开着这台凯美瑞，即便是堵车的时候，打开Auto Hold功能，也能很大程度减轻脚部的疲劳感。而在车流中蠕行，我轻点油门，轻点刹车，车身状态也很平稳。油门不冲，刹车不抖，真的很舒适。
当然，这台车没有驾驶模式切换，所以全程似乎就是一种模式在驾驶，少了一些乐趣。而且毕竟不是运动取向的车，在面对超车的时候，油门深踩，即便发动机已经在怒吼，但是动力输出依旧是处于比较线性的状态，爆发力不强。所幸的是发动机还是保留一定的动力储备，动力并没有想象的那么肉。
我依然记得第一次驾驶老凯美瑞时，它严重的转向虚位、指向模糊的方向盘以及软到快让人塌陷的底盘感受。而这一切，在新凯美瑞上有了翻天覆地的变化，虽然车身的反应依旧不是那么的直接，方向的反应依旧缓慢，但是车头的指向更加精准，车身的动态响应也更积极一些。
我尝试着用较高的速度在高架上过弯，明显这代凯美瑞的车身更稳、更听话，也稍稍有了一点乐趣。
底盘能有这样十分明显的进步，必须要称赞丰田的TNGA架构，得益于TNGA架构的自由性，工程师可以将原来的双连杆后悬架换为了多连杆式独立后悬架，车身刚性也更强。
