遇见领克03、遇见菲斯塔、遇见思域。
A级车因能够满足一般家庭的多种用车需求，而被众多消费者认可，成为车市主流，成为各大汽车厂家的兵家必争之地。家用是A级车辆的根本。不过随着购车年轻化，为了迎合年轻人的需求。越来越多的有的车子注定要充当家用兼运动的角色。比如2016年上市的思域，自上市就成为车市的爆款。看着思域的成功迎合着时代的需求，现代在2018年10月份扛着各种重压，菲斯塔带着现代翻身的期望上市啦。当然不会是这一家车企凑这个热闹，作为本土汽车之王吉利，带着沃尔沃新砌炉灶也在2018年10月给大家带来号称无处不赛场的领克03。
今天来分析分析这三个网红A级运动家轿的底盘悬挂系统。
首先来说思域:
思域的前悬架采用非常普通的麦弗逊悬架，下摆臂是最廉价的单层冲压钢板，普通得不能再普通了，前轮转向节（羊角）是铸铁材质。副车架大体像是“H型”副车架，副车架的前“梁”薄的可怜，做做前副车架加强固定杆还可以。
思域后悬架也非常普通，是一个四连杆独立悬架。由一片粗壮的下摆臂、一根下控制臂、一根上控制臂，以及一根纵臂组成。后副车架的结构虽然是全框式的结构，但是尺寸非常小。这样设计目的有两个：第一，为多连杆的后悬架提供更多的安装空间。第二，减少对后排乘坐空间的挤占。而不足之处就是，整车刚性变差，超过一定公里数之后，会变得越来越松散。相对传统五连杆或复合式四连杆悬架，这种悬架从成本上来说，要更较便宜一些，并且调校的难度不是很大。由于纵臂的结构限制，车轮颠簸跳动时，并不是上下垂直运动，而是围绕着纵臂与车身的连接点，做上下往复的圆周运动。那么这就大大限制了车辆的极限操作和运动属性。
接着说领克03
领克03的前悬：采用的是同级别中较为常见的麦弗逊式悬挂，整体结构包括前副车架、弹簧减振一体支柱、横向稳定杆，横向稳定杆左右两侧连接减振支柱的竖拉杆，转向节（铝的），转向拉杆，前下控制臂等。领克03前悬中副车架组件为元宝梁形式，其底部为整张大型热成型钢板，整体为冲压拼焊的复合结构，整体固定在乘员舱前部不仅承担了部分动力总成，前悬下控制臂也完全固定在元宝梁左右两侧。
领克03后悬：为多连杆式独立后悬，其中包括大型后副车架，横向稳定杆，弹簧，减震器，连杆、控制臂组件等。常规而言，无副车架的承载式车身即便布置了再多的横纵梁，也难以支撑起车辆后方的操控需求，领克03在后悬挂部分布置了粗壮的H型后副车架，在提升车辆强度和抗扭能力的同时，对于操控表现的提升效果也是立竿见影。
车架整体偏欧洲设计，为减低簧下质量小横臂有高强度钢，与车架之间的橡胶垫比较薄比较小，在极限操控时橡胶垫的变形量小，导致小横臂受力较大容易损坏。
最后来说说菲斯塔：
菲斯塔同样采用的是同级别中较为常见的麦弗逊式悬挂。跟现代旗下的名图、第九代索纳塔的构造差不多，都采用了麦弗逊式设计，而且在制造工艺和用料方面都完全相同，只是在细节方面的处理做了优化，值得一提的是，菲斯塔在半轴前布置了防倾杆和连杆，而且固定在了弹簧支柱上，这样一来，加强了菲斯塔的操控性和舒适性。只不过前悬中元宝梁形式副车架组件，其底部为双层冲压件，做工工艺也要差与领克03。冲压焊接件成本上会比成型钢低很多，强度上也就没有那么高了。
菲斯塔后悬方面采用了多连杆式的独立悬挂，并且带有三根横向控制臂和一根纵向摆臂，这也是大多数车型的设计风格，在整体的悬架布局上面，菲斯塔跟中级车很接近，只不过副车架、拉杆都是使用的钢质材料。
最后给大家对比一下三车都采用同级车里很常见的前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂。但无论是选材或者做工上都存在很大差异，思域的最差菲斯塔居中领克可以说是良心了。
在这里给大家说一下领克前副车架的热成型钢板。热成型钢板技术是指将钢板经过950°C的高温加热之后一次成形，又迅速冷却从而全面提升了钢板强度，屈服度达1000Mpa之高，每平方厘米能承受10吨以上的压力，把这种材料用在车身上，在车身重量几乎没有太大变化情况下，承受力提高了30%，使汽车的刚强度达到全新水准，在欧洲NCAP碰撞测试中达到五星级标准。
在底盘悬挂上我认可领克03。但是对于一个车辆来说悬挂是不能单独拿出来的，因动力系统对车辆底盘形成的调校，也影响人们对一台车的底盘感受。下一篇我们来说说《遇见领克03、遇见菲斯塔、遇见思域之动力总成》
