初次接触超混电驱奇骏，它给我的第一印象是智能与宽适。日产作为最早一批进入中国的合资企业，在车型的定位以及设计方面自然表现不俗，从车身尺寸来看，定位紧凑型SUV的它拥有4681mm和2706mm的轴距，能够达到同级中上游水平，为车内宽裕的乘坐空间奠定了极为坚实的基础。在体验过程中，身高1.8米的体验者来到车内，调整到合适坐姿后，其头部空间剩余一拳左右。进入后排，体验者的腿部空间能够达到两拳左右，头部空间同样剩余一拳左右，而且后排中间坐垫的填充物同样柔软，地台隆起的幅度在接受范围之内，满员乘坐没有太大压力。
想要营造宽适的座舱氛围，大空间往往只是基础，超混电驱奇骏在质感体现方面也是相当到位，其中该车在车内中控台、扶手箱以及门板等日常经常接触到的部位采用大面积的软性皮质面料包裹，用料表现为同级最优。车内则设置Multi Layer人体工学座椅，表面新增防污涂层，日常打理更加方便，同时前排座椅支持10向电动调节，不同身材乘客都能找到最舒适的坐姿。再加上车顶0.98平方米的超大面积全景天窗，让整个座舱具备了极高的透光率，前后排乘客都能够享受到广阔的行车视野。
如今是智能化的时代，智能座舱和高阶的智能驾驶辅助系统是吸引年轻消费者的必备利器。在此方面超混电驱奇骏为用户准备了12.3英寸的3D炫彩交互式仪表盘，同尺寸的高清中控显示屏幕以及10.8英寸的双层曲面技术HUD抬头数字显示系统，整车采用三屏联动布局，科技感爆棚。其中中控屏内置Nissan Connect超智联2.0 智能车机系统，后者可以显示包括导航，车速，驾驶辅助，交通标识，来电显示等诸多行车信息，行车时车主只需心无旁骛地正视前方便能快速掌握道路以及车辆状态。与此同时，超混电驱奇骏还具备增强版ProPILOT超智驾L2级智能驾驶辅助系统。
苏州是古典与现代的兼容之地，人文景观美不胜收，在这幅精美的画卷中，超混电驱奇骏的俊朗造型也成为了一道美丽的风景线。
环顾车身四周我们可以发现，超混电驱奇骏基本延续了燃油版车型的设计，不过细节处有专属的调整。其中该车前脸采用日产最新的V-Motion设计语言，中网为倒梯形设计，底部设置V型熏黑饰板，内部以点阵饰板作为填充，中间的品牌标识为当下流行的扁平化设计，给人的感觉颇为简洁美观。两侧前大灯组采用分体式设计，官方称之为LED星舰分体式大灯，它的存在让车头部位显得更有层次，其中上方的LED日间行车灯与前格栅相融合，具有不错的横向延展性，主灯组则处于进气口上方，灯组所具备的远近光自动切换，大灯自动开闭等功能在跑夜路时非常实用。
超混电驱奇骏的车身造型较为方正，前车门、后D柱等位置所设置的专属标识让我们将它与普通燃油版车型进行区分。同时该车采用宽体轮、空气帘、3D轮圈导流板、全覆盖底盘等全新结构设计，再加上主动闭合式进气格栅，大幅度提升了整车的空气动力学性能，其风阻系数为0.331Cd，在SUV车型中数据处于前列。此外，超混电驱奇骏车尾部分加入了e-POWER专属标识，后包围处设置大面积镀铬饰板，中间具备扩散器装饰，排气则采用隐藏式布局，设计整体性极好。
本次行程主要是城市道路和高速路段，这也是大部分车主主要面临的用车环境。超混电驱奇骏具备第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐电四驱系统这两大主要武器，e-POWER混合动力系统的工作原理与增程式混动比较相似，发动机用于发电，车辆由电机进行驱动，因此其行驶质感与纯电动车没有太大差异。其中前电机最大输出功率150千瓦，后电机最大输出功率100千瓦，运用同级可变压缩比技术的发动机则采用高扭矩调校，可释放出250牛米的同级最大扭矩，确保充沛的动力输出。
在起步阶段，超混电驱奇骏的动力输出极为丝滑顺畅，由于没有变速箱，不需换挡，因此动力输出过程中无任何顿挫，如果不了解该车，还真以为自己开的是纯电动车。在进入中高速阶段时，超混电驱奇骏的动力储备极其充沛，限速内不会有任何动力衰减的现象出现。而且强劲的动力响应也可以给予驾驶人员足够的信心，快速变道等操作得心应手，避免了对其他车辆的过度影响。
在进入高速路段时，我们测得该车的百公里加速成绩大约在6.8秒左右，6秒级的成绩确实相当不错，毕竟我们也不是赛车手，无需进行极限操作。可以说电动化驱动让超混电驱奇骏拥有了更加从容的性格，无论是城区驾驶还是高速路段，都能给到驾驶人员更多的人车关联感和自信。
与此同时，超混电驱奇骏的底盘调校与燃油版车型比较类似，整车比较偏向于舒适性，在路过大型起伏路段时，悬架能够最大限度地过滤掉振动，传递到车内的振感并不明显。此外，该车的风挡以及前排均采用双层夹胶玻璃，加上发动机主要用于发电，不直接参与驱动，因此整车的静谧性表现相当出众。在闹市区行驶时，只要关上车窗便能隔绝外界噪音，车内人员可以尽情交谈，休息时也不会受到干扰
