1912年，坚信电才是未来的爱迪生，以多年心血造就了第一台能够奔袭超270km的电动车，从架构上来说，这台车并不复杂，只有简单的行驶系统与驱动系统，在108年前，爱迪生就开着它从苏格兰开到了伦敦。
在爱迪生看来，石油抽出地面之后总有枯竭的一天，对于人类而言，太阳才是永恒的能源。
100年后，电动车被人们定义为新能源，国内企业大肆标榜自己的新能源技术多么主流，但我们也在思考一个问题，电能作为与石油几乎同时期服务人类的能源，如何能称电驱动车辆为新能源汽车？
“电动”的通行工具，绝不能算新颖。
1983年，上海自行车二厂试制成功永久牌DX-130电动自行车，1999年，上海千鹤、苏州小羚羊电动自行车研发陆续成功，他们生产的电动自行车采用36V/100Ah免维护铅酸蓄电池，通过轮毂电机驱动。同一年，相应法规标准落地。
虽然电动自行车的结构与电动汽车不同，但他们对人类的意义以及技术结构是完全一样的，通过电池储备电能，通过电机驱动车辆行驶，往大了说，不管是锂电池还是铅酸电池，从需要外部电源来补充电能。
相比于汽油机，电动车最大的优势就是“污染转移”，在电动车上的确看不到污染的发生，但产业链的污染并没有因此而减小，一来电动车电池处理体系是否完善，在有寿命约束的情况下，电池更换频率一定比内燃机更频繁，一块电池对环境的污染你看不到，但却要比一桶石油倾倒至田地中的危害更大。二来电动车不需要汽油，但却需要电能，电从哪里来？
从结构体系上来说，我们依然是一个依赖煤炭发电的国家，虽然水力、风力发电也在不断扩建，但毕竟搭建成本高且有地理位置约束，风力发电装置在人口分界线以西更适合，到了东部不再适合，而水力发电则恰恰相反。
去年前7个月，火力发电数据占到全国发电量的72.18%，水力发电量占比达到16.16%，风力发电量则为5.23%，可以看得出来，我们依然是一个极度依赖火力发电的国度。
当然，电动车用电量并不小，以一台电动车一个月2000km距离来算，百公里能耗13度的电动车一个月需要消耗260度电，一户人家此前普查数据一个月用电200度，如果将燃油车全部更替成电动车，那么对火力发电的压力，将会非常大。
以目前电动车寥寥无几的行业数据来看，的确不会对火力发电造成太大的影响，但如果国内所有乘用车换成电动车之后，压力将会随之而来，所以行业的发展，想要真正的节能环保，电动车一定不会是最终的方向。
一方面，电动车省油不省电，一台车一年要用掉几千度电，这是一户人家一年用电量，压力是必然的，另一方面，更好的方向开始出现，混动以及氢能源更在布局，丰田阿特金斯动力系统是个好的方向，在不造成二次污染的情况下，降低整车油耗，这是一种有效的方法手段，后期还能将燃油机更换成天然气引擎，这对于环保做出的贡献更大。
电动车是新能源从来都是伪命题，一是能源种类不新，二是从行业角度上来说，电动车只是转移了压力。
