2022年9月份，比亚迪月销量超过20万辆，惊呆一众小伙伴。
但与此同时，比亚迪在“自动驾驶”领域的慢动作也是出了名的，董事长王传福甚至把智能化定义为电动汽车的“下半场”。
但实际上，除了比亚迪等极个别厂商之外，大多数的主流新能源厂商都在自动驾驶领域跑马圈地。
那么，在“带头大哥”不积极的情况下，自动驾驶怎么才能适应中国国情呢？
先让消费者接受车对自动驾驶这个事儿，比亚迪并不着急，它旗下各个主力车型的驾驶辅助功能基本停留在L2级别。
比亚迪销量暴涨，人们讨论更多的是它的电池、平台、续航、配置之类的，而不是能不能“躺着开车”。
所以，自动驾驶要想让消费者广泛接受，首先厂商们得先把车做好。
自动驾驶只是车辆诸多功能中的一项，它是锦上添花的东西，不是说没了它车子就不能用。
一个月连1万辆都卖不了的那些品牌，很难让人去想象它能靠自动驾驶翻身了，消费者比厂商更清楚自己需要什么。
真正的自动驾驶，是在消费者广泛接受新能源汽车的基础上，有一小部分高端用户愿意其体验一下高科技玩意儿，这样才行。
在吹嘘自动驾驶之前，最好还是先把车造好。
不要盲目追求L3级别以上自动驾驶之所以按小标题这么去说，是因为中国的道路状况非常复杂，除了正常行驶的机动车之外，还会出现高速行驶的两轮电动车、老年代步车、摩托车等等。
除此之外，中国人口密度相当大，人口越多，交通越复杂，在城市道路上实现自动驾驶的难度就会越高。
到目前为止，不少主流新能源汽车都实现了L2级别的自动驾驶，正在向L3级别努力。
而国际上对L3级别的普遍定义是“当车载系统请求时，驾驶员必须介入”。
就目前而言，再往上的功能就不要想了。
就在9月中旬，美国加州刚刚立法禁止特斯拉宣传“自动驾驶”。
L3级别及以上的自动驾驶有多不靠谱，全世界都知道。
自动驾驶也许真的是未来的一种趋势，但厂商们要耐住性子，循序渐进，先把L2级别的自动驾驶完善、普及，成为主流配置，然后根据技术的进步程度，再去适时提供更高级别的功能。
连围棋和国际象棋这种坐着不动的纯脑力劳动，人工智能都与真正的人类有很大差距，更不用说复杂的道路环境了。
过于激进的方案，会毁掉自动驾驶的前景，甚至给整个新能源汽车行业抹黑。
结束语到目前为止，还是人的大脑、双眼、双手和双脚更可靠，相信大多数的消费者在遇到复杂路况时，都会眼观六路耳听八方，提升自身的注意力，而不是把身家性命交给车载系统。车企是为消费者服务的，最好还是不要去“教育”消费者。
