日产这套有10年免费基础流量的超智联系统，除了一些车载在线服务，还支持OTA功能。在使用过程中，也许全新天籁也能达到新能源车“常用常新”的体验。
三、舒适是中型车的宿命
智能化对汽车而言，是锦上添花的补充，但对于大多数消费者来说，本质需求还是想要实现舒适的驾乘体验。
很明显，日系车在这方面有丰富的成功经验。雷克萨斯能在北美逆袭德国豪华品牌，离不开它对于舒适氛围的营造，而日产更是早在快20年前，就用第四代天籁进一步夯实它在中型轿车市场舒适之王的地位。
把这个标准放到雷克萨斯ES和全新天籁上，两款车型有不尽相同的表现。
雷克萨斯的思路更为传统，首先ES 200的座椅足够柔软，泄压感强，只是优科豪马BluEarth GT轮胎比较廉价，没有什么运动性，但厚实的胎壁还是能辅助ES 200具备更好的舒适性。
至于TNGA架构下，雷克萨斯ES使用的前麦弗逊、后刀锋臂多连杆的结构，也只是行业主流水平，包括全框式副车架、前下摆臂等主要底盘件都是钢制，不过机脚的橡胶衬套、半主动悬置，还是能进一步改善舒适性。
所以你也能看出来，雷克萨斯ES 200就是要乘客能坐得开心，所以在长距离驾驶后，我能感觉它努力的成效。在高速的长波路段，车身抛离感并不强烈，悬架拉伸和压缩把姿态控制得不错，而在减速带、破损路之类的颠簸下，ES 200也可以相对柔和的综合处理，只是后轴的抖动明显比前排剧烈。相对来说，雷克萨斯在粗糙路面上的体验还可以优化，方向盘和座椅都容易传递更多的高频振幅，主观感受不是那么优秀。
全新天籁的前悬架也是麦弗逊结构，但用上了铝制下摆臂，还用穿孔的方式进行轻量化，它与前、后副车架的连接处同样用了大号的橡胶衬套，具备减震效果。后悬架部分，全新天籁采用梯形控制臂多连杆，下摆臂和横杆固定后形成了类似H型的结构，滤震效果更好。值得一提的是，全新天籁在左后悬放置了悬挂位置传感器，可以通过感知车身动态来进行适度的电子辅助调整。
