补贴要是给到国外车企，百分百他们是不愿意的。因此，宏光MINI EV即使到了日本，吃不到本国的补贴政策，肯定也成不了爆款。再加上，国内关于五菱宏光的各种传说，就像BUFF一样让这款神车战斗力爆棚，常年霸占销量排行榜前三。可是到了日本，这种BUFF就彻底失效了，当地人对这种小车早就见怪不怪了，又没啥技术含量，除了便宜好像也找不到其他什么优点了。
有人可能要说，那五菱直接把工厂开到日本，就像特斯拉一样做成本地产不就得了。这也不太现实，因为特斯拉之所以能拿到各种补贴，落地上海临港建工厂，本质上咱们是想利用特斯拉的技术和人气，迅速拉动整条电动车产业链，与特斯拉配套的一系列配件供应商形成了规模，国内其他电动车企就都会受益。
他们都能用更低的价格，拿到技术更先进，质量更好的配件。这是一荣俱荣的共赢局面，所以特斯拉在一定时期内，对于中国电动车行业是有正向激励作用的。而五菱如果把工厂开到日本，一是找不到那么低价的配件，二是拿不到国内才有的双积分补贴，车价仍然是下不来的。
同时，对于日本本土电动车市场也没有什么促进，反而可能还会影响到K-CAR的销售。而日本现如今，也没有多大兴趣做电动车，丰田这么大的企业，犹犹豫豫这么多年，直到去年才不情不愿地宣布要全力进军电动车产业。但从我得到消息看，更多的还是整合供应链体系，以合作的形式生产。并没有想要彻底自我颠覆，砍掉燃油车，直接去做电动车。因为现在的局面很尴尬，特斯拉这种走高端路线的，他打压不了，国内五菱宏光MINI EV这种便宜到极致的，他也复制不了。
在日本媒体的报道里，还真的拆了一台五菱宏光MINI EV，现场还请了日本名古屋大学教授山本真义，以及《日本经济新闻》的记者一起见证。当时拆的这台五菱宏光MINI EV是2020款顶配，售价3.88万。
最后给出的成本估算是：13.9千瓦时电池9000元；电动零部件（驱动马达，减速器，逆变器等）2800元；电子零部件（充电器，DC-DC转换器等）3400；车身内饰2800元；行驶系统（轮胎，悬架等）2200元；装备（空调压缩机等）3400；组装销售和服务等3400；合计约26900元。如果再算上营销推广，物流仓储等费用，宏光MINI EV每卖一台车，基本上都在保本的边缘。
但是山本真义教授说了，中国车企并没有在这台车上偷工减料，反而是有很多值得日本车企学习的创新意识。比如，一般电动车都会搭载再生制动器，这样能更好地延长续航里程。这就是我们经常说的，开电动车的时候松开电门会感觉有拖拽感的原因。但是宏光MINI EV直接砍掉了这个功能，这样一下子就把成本砍掉了2500元。而且电机冷却常规是水冷，宏光MINI EV本来就是个20kW小电机，就直接改成了风冷，又省去了不少成本。
