所以从这个角度来看，发动机曲轴可以输出的力矩大小也取决于上述这二者的数值：输入曲轴的力量大小取决于活塞处爆炸威力有多强，曲轴作用力距离则由连杆与曲轴中心的距离所决定。
我们把曲柄连杆机构简化一下，就是这个样子（汽车院校的童鞋们一定都看过）：
我们可以从简化图上发现这样的情况：
线段OB越长，作用在曲轴上的力矩就越大；
同时，线段OB越长，活塞的冲程就越长，而且，活塞的冲程永远=2倍OB（别问小编是如何知道的，好好看看图就能get到了）
SO，现在知道为啥冲程越长扭矩越强了没？
而且，对于发动机而言，冲程一但确定，发动机的燃烧室容积&压缩比等一系列参数基本也就可以得到确定了。
下面咱们再说说缸径作为燃料爆炸场所，气缸的直径决定着爆炸的品质，也是一台发动机的动力性能基础。
在发动机相关计算中有这样一个公式：
Pe：发动机功率；
Pme：平均有效压力（决定着零部件强度的设计，压力越高强度必须越高）；
Vm：活塞平均速度（决定发动机润滑设计，速度越高需要的润滑就要越充足）；
Vh：气缸排气量；
z：气缸数量（单缸、双缸、三缸、四缸……）
n：发动机转速；
τ：发动机冲程数（两冲程、四冲程是有区别的，不过现在汽车基本上都是四冲程）
D：缸径
从这个公式中不难看出，气缸直径的尺寸对于发动机性能存在着很大影响。D越大，Pe也会越大。但是，不可否认的是，随着D的增大，活塞本身产生的惯性力也会增加，这也会直接导致振动和机械负荷的加剧。所以对于发动机而言，缸径决定着发动机动力性能的基础，但它同时也是把双刃剑。
关于“缸径&冲程”的搭配组合我们常说的长冲程发动机or大缸径发动机其实并不是单纯依靠长度单位进行界定的。并不是说活塞冲程大于多少毫米数就算长冲程。我们说长冲程or大缸径这些形容的本质其实是发动机缸径与冲程之间的比例关系。
在发动机设计中，缸径和冲程的搭配组合会存在以下这三种情况：
缸径＞冲程；缸径＝冲程；缸径＜冲程。
缸径大于冲程代表着发动机偏向于高转速的设计，这种设计的极致就是赛车发动机，曾经F1赛车的发动机最高转速超过了20000rpm，为了达到如此高的转速，就要采取大缸径、小冲程的设计；而为了保证扭矩的输出特性，发动机的转速要始终维持在较高的转速区间。当然这种设计背后的油耗数量是惊人的（目前国际汽联限制油耗后的1.6T增压发动机的理论百公里油耗数据应该在60L左右），V8、V10、V12时期的F1发动机更恐怖，简直堪比喝油怪兽。
在民用车领域，发动机的红线转速通常也就是6000rpm左右，采用小缸径、大冲程的设计可以更好地满足车辆起步以及大部分工况条件下的扭矩输出，同时让油耗的表现更为出色。因此我们也看到，目前丰田混动系统所搭载的热效率最高的发动机就是采用小缸径、大冲程的设计理念，为了进一步提升热效率。而这也是我们在三代机发动机上将缸径缩小，冲程增加的原因。
是时候展现斯巴鲁的三代机设计了
这是我们曾经NA版本的EJ系列发动机
