（控制电磁阀的线）
与同级其他车型相比，DiSus-C因为传感器数量更多、车身姿态采集频率更高，所以响应更快。而且这套技术还打通了ESP、ABS等车身稳定系统，在轮胎抱死、侧滑等情况时能及时调整悬架刚性，从而保证轮胎抓地力，让车身更可控。
So，开起来怎样呢？主办方安排了路试、场地试驾环节，让我们好好感受一下。
这台汉，底盘很聪明
有一点需要事先说明，目前只有四驱版本的汉配备了DiSus-C技术，对应的车型分别为DM-p 202km四驱旗舰型（31.98万）、EV创世版四驱尊贵型（28.86万）以及EV千山翠限量版（32.98万）。换句话说，你买DM-i、或者EV前驱版是享受不到这个配置的。
在用了DiSus-C之后，这个底盘给我的感觉相当奇妙。在试驾之前我特意先在后排试乘了一段路，这个后排有着行政级中大型车应有的高级质感，它的后悬很软，在应对坑洼、大起伏路面的时候我会感受到这个底盘相当从容淡定，尤其是对减速带的过滤有种坐魔毯的感觉，我下车看了一下轮胎，45的扁平比，其实已经算比较薄的胎了，但整个舒适性让我找回了坐老君威那种情怀美系车的感觉。
但当我从乘客变成司机的瞬间，感觉又有点不一样，虽然汉是一台接近5米长、2吨多重的大车，但开起来会感受到车辆十分灵巧，车头的响应速度很快，而且在激烈驾驶的时候底盘会比较“紧绷”，这应该是DiSus-C监测到我的驾驶意图，知道我要开始浪了，所以自动把外侧减振器的阻尼调大，从而提供更强的支撑力。实话说，在用了DiSus-C之后，汉的前排坐起来没后排舒服，可能是后悬的减振器更倾向于把阻尼调小，保证后排乘客舒适性，而前悬则略微硬一些，让开的那位更爽。
虽然前后减振器的阻尼调教有所区别，但基本逻辑是相同的——高频阻尼小，开烂路悬架的响应会更加快，滤振效果更好；低频阻尼大，开平路悬架会更韧，从而提供更好的车身姿态，有效抑制余震。
