整体来说，比亚迪这套DiSus-C系统效果还是挺明显的，按照工程师的说法，它未来还会匹配到唐、腾势车型上。至于大家关心的耐久性问题，工程师表示这套减振器会进行全方位测试，包括1/4支柱耐久性测试、1/2支柱耐久性测试、四立柱耐久性测试以及整车耐久性测试，确保用户在使用过程中不易出问题。
最后还有几个细节，EV四驱版、DM-p都配备了前四活塞卡钳，而且悬架摆臂以及转向节材料从原来的钢升级为铝合金（其他版本依旧为钢），改用铝合金之后能大大降低簧下质量，从而提升操控，改善舒适性。另外轮毂也使用了铸造 旋压工艺，外圈材料更致密，从而强度更高，重量更轻。
软件、硬件“两手抓”
因为有路试，有场地科目体验，还有一台没有激活DiSus-C的汉作为参照车去对比，所以今天的试驾还挺充实。其实在2年前，也就是汉刚发布的时候，我也试过这款车。但时隔2年之后，再次开起来的感受又和之前有不少差别。
首先DiSus-C给底盘动态带来的改变是一部分，还有一部分是这台车在动力响应、在刹车脚感，甚至方向盘阻尼也有所不同。还记得初版的汉我给出的评价是“没有秦Plus DM-i(配置|询价)那么好开”，印象中它的底盘比较慵懒，方向盘的响应也不积极，但今天开这台新款汉却完全没有这种感觉。
后来我翻阅了一下资料，发现汉在这2年内已经完成了18次OTA升级，而且每年的改款都会针对底盘、动力等驾驶层面的东西作出优化。这可能也是我有这种感知差异的原因。
在大多数人的印象里，新势力的车很先进，啥功能都能OTA，但其实像比亚迪这种“传统势力”，在软件定义汽车这件事上同样玩得很“6”，而且它还有深厚的硬件自研功力，像弗迪电池（刀片电池）、弗迪动力（8合1电驱总成）、弗迪科技（热泵空调）以及之前很火的比亚迪半导体（IGBT），这些核心技术就像护城河，国内还真的没有任何一家新势力能跨越它。
再过几天，车企又要发2022年的成绩单了，按照前11个月的数据，比亚迪今年年销量应该会突破180万辆，超越特斯拉成为全球卖得最好的新能源车企。而且新的一年，比亚迪旗下的4个品牌还有超过30款新车要发布。
哇30款新车，每款我都好期待，只可惜日做夜做，还是没钱换车。
