提示：
与前代车型相比供电为反向。在控制电流较大时为软性减震（电流最大1800mA）。控制电流较小时为硬性减震。电流为0mA时为硬性减震（故障安全功能）。
减震器调节阀
CDC 双筒充气减震器可通过一个安装于减震器外部的电控阀在较大的阻尼力范围内进行调节。 通过改变电磁线圈的电流可以在几毫秒内通过减震器调节阀（CDC 阀）调节油流量，使阻尼力符合当前的需要。 CDC 阀在拉伸方向和压缩方向的通电方式相同。 这一点可通过活塞和底阀的止回阀功能得到保证。
四个车辆水平高度传感器提供的信号与车身加速度传感器信号一起用于计算所需的减震器设置。通过 在拉伸和压缩阶段之间进行快速识别和调节，可确保只对当前行驶状况所需的阻尼力进行调节。与行驶状 况相关的特性曲线保存在水平高度调节控制单元内。
提示：
在某些行驶动力状态下（如纵向和/或横向动力状态下），水平高度调节系统会暂时失效，减震器调节受条件所限会变硬。
供气装置
供气装置概述
供气装置(LVA)是一个安装在右前侧底部的紧凑型单元。为避免污染，此处安装了一个带有通风口的塑料盖板。通过发动机舱内的空气滤清器对压缩机供气。通过消声器/滤清器吸入和清洁空气。然后通过单独的管道排出空气。
供气装置的组成：
-压缩机单元，带有电机、压缩机、空气干燥器、带空气滤清器的消声器、具有最大压力限制功能（限压阀）的气动排气阀，
-电磁阀体，带有用于各空气弹簧减震器和电磁排气阀的控制阀。
蓄压器通过止回阀直接连在压缩机上。
由于2011款途锐的供气装置以闭合系统方式（GLV闭环供气）工作，因此在调高流量时，将空气从蓄压器泵入空气弹簧，而调低流量时，则再从空气弹簧泵回蓄压器，在这中间需要克服的压力差比开环供气系统小，因此使用的压缩机也可以更小、更轻、更安静。不过，在大多数调节过程中都必须运行压缩机。
蓄压器
蓄压器用于为快速调节过程提供预压。在抑制调整时，它的作用相当于蓄能器，保证空气不被排放到环境中。当由于泄漏或温度不同造成系统中的压力变化时，要补足蓄压器。如果由于温度升高造成该系统的压力超过了一定值，则要向外排出空气。蓄压器的容量为6.2L。
维护时，使用蓄压器上的专设接口为装置（空气悬架系统）充注氮气。
蓄压器的充注
加注蓄压器时使用车辆诊断、测量和信息系统VAS5051B。这里存在两种方式。
加注氮气通过压缩机加注空气通过压缩机进行加注时，必须使内燃机运行大约45分钟。
加注氮气时，必须将图中所示的专用工具VAS6629和T10157，安装在蓄压器上。
传感器
车辆水平传感器 G76、G77、G78、G289
四个车辆水平传感器是所谓的转角传感器, 结构也是相同的。 借助联杆对车身的水平调节情况进行检查并转换为角度的变化。 所使用的转角传感器是根据感应原理进行工作。 输出信号为水平高度调节系统提供了一个与角度成正比的 PWM 信号（脉冲宽度调制）。
此外，他们还承担了被取消的车轮加速传感器的功能。 这些位移信号被水平高度调节控制单元用于计算减振支柱向车身移动的方向和速度。
车身加速度传感器G341、G342、G343
