对于传感器为不同品牌车型配套，具体线色与端子排序可能会有出入，请以维修车型电路图为准。
有一个知识点和大家做一个说明，在宽频氧传感器的线束连接器中，我们经常会发现一个电阻器，这个电阻器的阻值决定了传感器的工作特性，而传感器的工作特性，更多时候是为了匹配不同车型不同控制单元输入要求。
2.2.2 博世宽频氧传感器的江湖档案
早在2010年前，LSU4.9 传感器还是高技术含量的高科技新产品。市面上大部分发动机电脑控制器只支持LSU4.2传感器，很多人都在怀疑LSU4.9相对于LSU4.2的优势。
LSU 4.9 和 4.2 之间的主要区别在于 LSU 4.9 使用了参考泵电流，而 LSU 4.2 使用参考空气。
这是什么意思？
简单讲，参考空气会变质，而参考电信号不会。为了帮助大家更好地理解，让我们了解下汽车行业的真实故事，当然了如有雷同纯属巧合：
当博世首次设计宽带氧传感器时，参考空气电池用于提供理论空燃比或 AFR 的参考。该技术是通过将氧气泵出/泵入来保持泵送电压与参考空气电压的平衡。泵电流是废气中实际 AFR 的指标。泵送电流越大，排气中的氧气越多，反之亦然。因此，参考空气对传感器的准确性至关重要，因为它是参考。它在实验室中运行良好，但在发动机运行过程中效果不佳，因为汽车传感器周围的环境要差得多。参考空气可能被周围的污染物污染。一旦参考空气被污染，传感器的整个特性就会转移到较低的一侧。它在行业中被称为“特征负向漂移”或 CSD。这是在一些早期 发动机控制单元应用程序中出现的 LSU 4.2 的最大问题。这个设计也给博世带来了很大的质量问题。
为了解决这个问题，博世重新设计了 LSU 传感器，并推出了 LSU 4.9 版本。LSU 4.9 传感器摆脱了参考空气。相反，它使用了与参考空气等效的参考泵电流，传感器单元的核心传感单元中不再需要物理空气。
于是技术变成了——将实际泵电流与参考泵电流进行比较以保持平衡。实际泵电流仍然是实际 AFR 的指示，但参考是经过校准的电信号，并且在所有情况下始终保持不变。
这是 LSU 4.2 和 LSU 4.9 之间的根本区别。
LSU 4.9 摆脱了参考空气，因此摆脱了最大的故障模式。因此，LSU 4.9 具有较长的使用寿命，并且可以在整个生命周期内保持精度。直到这个时候，博世 LSU 传感器才被广泛应用于汽车行业。如今，所有使用博世 O2 传感器的 发动机管理系统都在使用 LSU 4.9。通用汽车、福特和克莱斯勒现在都使用 LSU 4.9。更准确的讲，是自从2007 年之后，汽车上的 O2 传感器，它们基本都是都是 LSU 4.9 专用的。
当然了，在咱们国内市场有例外，很多合资生产的发动机管理控制系统和微型车等车型上除外。
2.2.3 传感器的电路系统
为了能一次性的让大家了解清楚，这里引用一张图加以说明。
原理图来自http://circuitszoo.altervista.org/
博世 LSU 4.2/ 4.9 宽带氧传感器的控制器示意图如下所示。
INA2332 运算放大器用于测量能斯特电压 V nernst、泵电流 I p和加热器阻抗（用于计算传感器的温度），这是通过测量来自 250uA 电流脉冲的 V s引脚上的电压获得的。引脚 PC6/PA7。
然后，微控制器通过连接到 Howland 电流泵电路的内部 DAC 控制 I p，该电路用于调节扩散室氧浓度。
