卡罗拉混动的怎么用电,卡罗拉混动什么时候用电

上下班油耗3.3L-3.8L(最近未开空调）

最近一次加油后表显续航里程

单程最佳油耗

快速路长距离行驶油耗

而在行使过程中可以自行控制油门踏板进入用巡航行状态。先线性加油启动发动机（地板油会导致油耗增加），加速到需要的时速然后松油门再轻踏油门进入用电巡航（发动机关闭仪表盘右上角显示EV标志）。类似数码相机的快门，深踩油门就是拍照，拍照一张照片松开快门，半按快门对焦就是用电巡航，直到需要加速或者充电就是按下快门（深踩油门）启动发动机。在掌握了PG大法以后，会慢慢形成肌肉反应无需用力也不会感觉累和操作繁琐。大多数人会爱上这种驾驶方式，除了油耗显著降低，没有发动机启动的噪音和震动是一个极佳的驾驶体验。在市区道路巡航时，指针在深绿色ECO区中间位置能够保持车速，指针过高或过低缓慢加减速，所以巡航应充分定住油门避免加减速节省电量。听起来好像很复杂，但是在用电巡航时PCU会降低油门灵敏度让尽量维持在一个区间巡航。

为了更容易大家理解，用秋千进行说明。要推动一个坐着个胖子的秋千，小孩需要使用所有的力量推动秋千进入运动状态而会筋疲力尽，再由成人维持推动就会大才小用。成人只需要正常出力就可以顺利让秋千运动，在运动下的秋千即使是小孩也只需要持续轻轻推动就能一直保持秋千继续运动，而小孩的饭量明显比较成人小。

而除非极端拥堵，中度拥堵PG仍然可用只是巡航里程的长短，在市区基本没有PG不适用的路段。

此方法与PG有点背道而驰，实际行车过程中可以单独使用或与PG互补。虽然THS的特性发动机会一直处于高热效率的工况，但此方式则在正常行使中完全避开车辆发动机在起步和低速效率仍然相对较低的情况。

单独使用时，同样先加速至需要的时速，此时轻收油门降低发动机转速，此时指针会从浅绿色ECO区滑落到深绿色ECO区，但并不会用电巡航（虽然PCU有时也会跟据行车状况降低发动机转速但反应较慢），此时发动机会进入高热效率运行区间油耗很低（HUD显示3L~3.5L/100KM），同时为电池充电直到到四格以上。在电量储备充足后，在起步（HUD显示瞬间油耗25L~40L然后逐渐降低）/上坡（HUD显示瞬间油耗20L~35L然后维持在15L~25L之间）就可以直接进入使用纯电模式降低瞬间发动机高喷油量增加油耗，起步时使用EV提速快，时速超过48KM发动机启动（HUD显示瞬间油耗15L以下）继续加速，而上坡时则完全利用电力驱动避免高油耗。除了起步和上坡，也可以在电量充足时利用EV滑行。虽然在熟练使用的情况下，使用此方式会开出比PG大法更低的油耗（单程低0.1L~0.3L），但需要反复操作（PCU经常会自动进入用电巡航）而且油门控制也需要更精准，对道路不熟悉或者对电量控制不好甚至会比PG油耗更高，所以并不推荐单独使用。

若与PG互补，则是在路况较佳的路段提前储备电量，利用发动机高效率低油耗行驶同时充电，为之后长时间滑行又或者预知即将进入拥堵路段提前储备电量，再根据情况适时用电降低油耗。

松油门滑行/拖刹减速/下坡会进行动力回收，储备电量对用电巡航作用不言而喻。在不阻碍后车和车流的情况下，应尽量轻踩刹车拖刹让动力回收的距离更长，甚至在下坡时先加速保持一定的速度快速下坡，让电动机高转速回收动力，如果是长下坡路段可以使用S6电动机制动进行最强动力回收。踩刹车超过五分之一刹车盘就会制动，短距离和更大刹车深度对动力回收效果非常有限，所以刹车点和刹车的力度非常关键，进行分段刹车，经常需要先点刹控制车速和安全行驶距离再利用轻刹动力回收。值得一提的是不要为了充电而盲目进行动力回收，动力回收所充的电量远远不及再提速的能量损耗大，例如在下坡后利用动力回收车辆已下降到需要时速，应毫不犹豫轻踩油门用电巡航而不是继续回收动力，再踩油门提速浪费能量。

S6因为最大限度利用电机制动进行动力回收充电，除了下坡之外，可利用这个档位进一步控制油耗。

1）冷车启动后PWR模式 S6。双擎会在冷车启动后，启动发动机热车，并由PCU根据电量储备及行驶情况为混合动力电池充到三格电，使用PWR模式会在行驶初段更容易拉高发动机转速加速充电，而S6则在减速时提供最大动力回收，从而双管齐下以最快速度充电到三格，然后系统能够关闭发动机避免更长时间强制充电耗油，然后再换D档及常规模式。

2）堵车时ECO模式 S6，利用ECO模式降低油门灵敏度以及空调功率，而S6提供减速和动力回收（时速10km以上）从而减少跟车踩刹车的次数和也更省油。

3）全程ECO模式 S6，利用ECO模式油门反应迟钝更容易保持在用电行驶范围加上S6最大动能回收充电，所以能够跑出更漂亮的油耗。另外，双擎可以在S6档位下进入独一无二的单油门踏板行驶模式，如果路况允许除停车外甚至全行程无需刹车。在松油门后马上会进行强动力回收充电同时降低车速，当感觉动力回收力度过大可以轻踩油门降低回收力度，整个行车的所有减速过程都会在利用S6进行极限回收动力充电，再适时用电巡航。虽然此方式比D档更省油，但并不推荐使用此方式行车，因为在收油门后S6进行强动能回收会有顿挫感，从而失去THS丝般顺滑的一大优势，其次ECO模式也进一步让行车反应缓慢索然无味，最后在掌握了THS的刹车方式进行动力回收充电，也可以开出相差无几的油耗。

发动机强充是双擎最耗油的车况，发动机热效率只有可怜的15%左右。

1）为降低发动机强制充电耗油，冷车启动后应着车即走然后平稳加速，利用发动机驱动车辆同时充电而不是原地热车充电，避免能量白白损耗。

2）在日常行驶中留意电量情况，在只有两格电而且在用电巡航一段距离消耗电能，而感觉即将进入强充状态时，在路况允许的情况下，应及时加大油门加速启动发动机驱动车辆一段距离同时充电，而不是一味用电巡航导致亏电强充。

3）如果在跟车过程中未能直接持续启动发动机巡航充电，可在与前车保留安全距离的情况下，加大油门提速然后松开油门回收动力充电（也可以利用S6档），在电量不足的情况反复进行此操作避免发动机强充，在路况允许的情况下再启动发动机巡航充电。

根据THS的原理，混动电池的浅充浅放是没法用尽的，低于2格就会强制充电除非超长下坡不然也只能充到6格。而在正常行驶过程中，除非刻意保持电量，使用PG一般电量会一直维持在2~4格，在上下坡后累积了3格或以上电量，应更多的用电巡航。如果已经接近目的地，可以尽量透过油门控制用电机驱动车辆，而避免启动发动机增加油耗。在驾驶双擎一段时间之后，即使仪表屏幕显示只有2格电也能根据经验判断是否能够用到达目的地，如果感觉电量不是很足，果断启动发动机行驶一小段距离充电，比较极端的情况下能做到停好车准备熄火刚好发动机启动强制充电。但是需要注意，如果对电量把握不好导致发动机强充就得不偿失了。另外在高速行驶出入服务区或者是市区有连续上下坡路段电量充足时，控制油门用电巡航甚至可以直接使用EV模式用电，避免电量6格停止充入而白白浪费电量。

1）无箭滑行。在松开油门滑行正常动力回收的情况下（仪表盘屏幕显示动力由车轮指向电池充电），此时轻踏油门至CHG和深绿色ECO区交界，在达到一个临界点，会出现车轮无箭头指向电池充电同时电池也无箭头指向车轮驱动的无箭滑行状态。类似于手动档空挡滑行，此时内部能量损耗最低，滑行距离会更长同时带轻微动力回收（S6档 油门更容易操作无箭滑行）。无箭滑行只有一个范围极小的临界点，而且需要经常盯着屏幕确认是否无箭，非常容易分心影响行车安全，路况极佳的时候试试可以，但除非是神之脚否则完全不建议无箭滑行。即使在松开油门后再控制油门至CHG和ECO的临界点，没有进入无箭状态也能降低内部动能损耗从而加大滑行距离，所以也无需一味追求无箭。

2）高热效原地强制充电

在车辆停止的情况下（堵车/等红绿灯），如果发动机已经启动强充/或者想进行电量储备。可先挂P档拉手刹，然后左脚踩死刹车，挂D档再用右脚踩油门启动发动机至浅绿色ECO区，利用高热效率工况充电（热效率33%以上）。但目前不确定此方式是否会对E-CVT和刹车有损害，所以建议慎用。

越堵越省油绝对是对双擎的误解又或者是销售的误导，很多人误以为双擎在堵车时会比路况好更省油实在是太错特错。因为无需发动机怠速，相对汽油车型来说双擎会在堵车时更省油，可是车内电器和蠕行一样会消耗电池电量，依靠低容量的电池和低功率的推动车身负担大，频繁踩油门刹车对电量消耗也更快，堵车时间长电量不够启动发动机油耗就会上升，堵车增加油耗对双擎来说同样无解。除非在进入拥堵路段前双擎保留充足电量，而在堵车区域电量消耗完之前离开拥堵路段双擎和汽油车的差距就十分可观，但如果没有进入拥堵路段这些电量是可以用来巡航降低油耗，所以根本不存在越堵越省油，只能说越堵越应该驾驶双擎。

双擎的自动空调是由电池供电，用来巡航的电自然就少了，发动机启动的次数自然就会增加。而广州一年有七八个月是夏天，增加的油耗看似比例很高（实测25%左右），但是油耗基数低所以开空调的成本增加极其有限（每公里增加0.05元），与汽油车型油耗相比就再拉开差距了。

传统汽油车暖气是由发动机余热吹出来的，双擎启动发动机的次数少，热量不够自然靠强启发动机满足供暖（实测也是30%左右）。虽说强启发动机也会同时充电，即使油耗仍然比汽油车低，但是开暖气对油耗的影响比汽油车高，不过还是因为油耗低增加成本有限。比较折中的方法就是不要上车就开暖气（与汽油车型相同），先行驶一段距离热身再开暖气避免发动机因温度不够提高转速喷油量大增。值得一提的是，低温环境下双擎同样也会更耗油，因为不存在发动机怠速，如果一直巡航发动机温度不够，ECU为也会强启发动机顺便充电，只是时间上会比强制充电短。

启动之后发动机热车和强制充电所消耗的汽油不能有效分摊到整个行程，而电能未能充分在巡航中发挥作用油耗自然降不下来。

在市区红绿灯多的路段，两个红绿灯之间间距短，频繁的走走停停，充电慢耗电快没机会长距离用电巡航反而经常强制充电自然油耗高.

刚提车的时候，我也将错误的讲双擎当成电动车,无论是加速，发动机启动充电还是刹车回收，都是认为应该先充电然后单纯用电行驶达到省油的，结果自然是经常强制充电油耗居高不下，这也算是对THS理解得不够透彻导致。

强制充电对油耗影响实在太大，所以上文才会反复提及如何避免。在电量显示两格再消耗一些电能就会启动发动机强制充电保护电池，直到充够三格电才会关闭，也不能手动关闭，发动机热效率低而且没有向前行驶，虽说所充的电可以在之后的行驶利用，但是对比行驶过程中充电油耗会大增。曾经在一段10公里的路程，到达目的地停车场后表显单程油耗3.5L，但是到达后在停车场内绕来绕去找车位，结果10分钟时间发动机强启充电两次单程油耗飙升到4.5L触目惊心。

1.因为发动机和电机之间没有离合器而通过齿轮组直连，所以会导致动力损失。例如在高速行使过程中，即使“满电”发动机也需要带动电机增加负荷，而系统限制即使电机仍然运转也无法继续充电；而用电巡航的情况下，电机驱动车辆发动机关闭但仍会反转导致动力损失。

2.用电巡航滑行最高时速为78（会缓慢下跌至70左右后保持匀速巡航），在高速路况行驶时，电能不能有效利用巡航进一步降低油耗。即使最新一代THS也只能在时速110左右关闭发动机用电巡航。

3.档位设计不合理，经过这一年多行使其实觉得丰田可以进行优化。首选拨片不可以直接进入S6强动能回收，不明白丰田怎么考虑现在用拨片直接换档只能在D1~D5之间转换，而最实用的S6只能先挂S档，再由S3拨到S6非常繁琐。如果在S档可以直接用换档拨片转换，可以把PWR模式改到S档位置成为类似汽油车型的Sport档。而PWR模式的原来按钮可以改为CHG mode（充电模式，虽然S档在达到档位一定速度的条件下不会关闭发动机，但是却有发动机制动效果）只要踩油门不论任何深度都会一直使用发动机驱动车量从而在驾驶员需要的情况下一直为电池充电，好处是在路况条件比较好的情况下进行提前电量储备以应付可能即将拥堵路段的需要，无需透过油门控制取消用电巡航强行启动发动机，而在“满电”情况下自动取消。

4.老一代混合动力电池侵占后备箱空间，而新一代的TNGA架构已经进行了改进将电池塞到后排座椅下方算是解决这个缺陷。

丰田混动全球累计销量已突破1200万，是业内公认最成熟的混动系统，而混动故障率极低镍氢电池比锂电池更可靠安全性更高，在冬天的低温下几乎无影响（雅阁混动在北方冬天油耗暴涨）。

制造成本并不比汽油车增加太多，按照丰田的销量混动系统是大规模生产的产物，并不复杂即使对比AT变速箱成本也相差无几，电机功率和电池容量没有太高的要求，可以有效降低整车成本。而镍氢电池即使维修甚至更换价格也相对低廉。对比其他混动模式，产量不高意味着成本更高，而且需要大功率电机和锂电组，THS在基本国产后在成本上完胜。成本低意味着有降价空间，只是以丰田性格利润为王不肯降价而已。

同一套THS可以不变应万变，结构相对简单，不单可以装配在B级车上，也可以装配在A级车甚至A0级上。

只需要简单增加电池容量，就可以升级为插电式混合动力（参考插电普锐斯和即将上市的卡罗拉/雷凌插电版），而且即使不充电油耗也极低（卡罗拉/雷凌插电版不充电情况下行使公布油耗4.3L/100km，而混动版则为4.2L，0.1L/100km可视为电池加大增重所增加的油耗）.

高傲的宝马愿意用底盘以及柴油机技术和技术宅马自达愿意用当家的创驰南天技术，去换取丰田THS相信他们也不傻，而福特和通用早就与丰田进行技术交换。至于丰田免费出让THS技术给吉利（在总理参观丰田工厂大半年之后1元转让技术，呵呵，挺值得深思）。

1.最近一代THS即使由行星齿轮改成平行轴结构（15年第四代普锐斯）和大量优化，但丰田仍然固执的将这一套体统称为THSII（03年至今）而没有更新为THSIII，要不就是认为混动技术搞不过本田，要不就是还有干货在憋大招。

2.推出A0级混动车型抢市场，另外新一代的卡罗拉/雷凌双擎使用新一代混动系统综合油耗低至3.xL/100KM。

3.为THS增加离合器实现发动机和电机的解耦，由PCU控制根据行车状况离合，用电巡航无需反拖发动机，高速直接由发动机驱动，降低内部能量损耗进一步降低油耗和提升动力（类似i-MMD但运作和驱动方式不一样）

4.为各个家用车型增加插电THS插电混动版，以应付欧洲及国内各种严苛的排放要求，成为插电混动霸主，一统江湖。（在混动原理上丰田更容易实现插电化，而且已经在插电普锐斯上累积了足够经验）

5.融入创驰蓝天技术的丰田混动发动机，成就逆天热效率和油耗表现

6.推出柴油混动发动机或者涡轮混动发动机

7.丰田全力发展FCEV/EV/PHEV，并且成为市场上的主流，THS被边缘化

8.被其他混动技术追赶超越，泯然众人