我是锐志，作为曾经最便宜的合资品牌V6后驱运动中型车，人送外号“大后超”。1968年出生的我，在这51年间总共为丰田品牌贡献了6881500台的销量。2019年的圣诞节，作为品牌销量大功臣的我，最终还是没逃过“被停产”的命运，我太难了！
其实，锐志停产早已不是什么新鲜事儿了，早在2017年9月，锐志便已经在国内停产。但此前在日本本土，Mark X（Mark X即为海外版锐志，以下统称锐志）依然在继续更新换代，而就在2019年的圣诞节，当最后一台锐志Final Edition版车型走下爱知县元町工厂生产线时，我们就知道，这次真的是时候和它说再见了，锐志的停产，不仅仅意味着一款车型的迭代，在车迷心中，这更是一个时代的完结。
锐志之所以受欢迎，其实原因不仅仅只因它是曾经你能以最低的代价实现“V6后驱”梦想的车型，省心耐用、动力输出平顺以及坚挺的保值率都是锐志本身具备的优点。得益于先进的平台化生产，锐志可以与雷克萨斯IS、GS等车原装位共享包括方向盘和座椅在内的大量车身部件，再加之市面上数不胜数的改装案例和改装件，也使锐志成为了改装入门玩家们的不二之选。
那么问题来了，早在05年就进入中国市场，和品牌在华旗舰轿车皇冠共线生产，产品力曾碾压同级别对手，成功打破国内运动中型轿车市场“魔咒”的丰田锐志，为什么最终还是难逃停产的命运？
不“运动”的运动型车，怎么支楞起来？
为了和自家同级兄弟车型凯美瑞区分开，锐志自诞生以来就以运动标榜自己，但是偏软的悬挂设定加上大如“脸盆”的方向盘和多达3.5圈的方向盘死点圈数，着实让锐志配不上“运动”二字，这也让许多冲着运动而来的消费者感到了巨大的心理落差。
