理想ONE的高速能耗
在讲完增程和燃油的能耗特点后，那么有没有一种混动技术可以将增程车低速能耗低、燃油车高速能耗低的优点相结合，在更广的速度范围都可以拥有更经济的能耗呢？
答案是有，也就是插混。
简单来说，插混系统比较讨巧，相较于增程，前者可以在高速工况下用发动机直驱车辆；相较于燃油，插混也可以像增程一样，发动机为电机供电，驱动车辆。
此外，插混系统中还拥有混动变速箱（ECVT、DHT），这也就让电机、发动机各自的动力实现“融合”，以应对急加速或高动力需求。
但俗话说，有舍才有得。
插混由于存在机械传动机构，结构更为复杂，体积也相对更大。所以在相同级别的插混和增程车型之间，增程车型上的电池容量都要大于插混车型，也就能带来更长的纯电续航里程。如果用车场景仅在城区通勤的话，增程甚至可以做到不加油只充电。
举个例子，2021款理想ONE的电池容量为40.5kWh，NEDC纯电续航里程为188km，与其尺寸接近的奔驰GLE 350 e（插混版）、宝马X5 xDrive45e（插混版）的电池容量只有31.2kWh和24kWh，NEDC纯电续航里程只有103km和85km。
同尺寸增程、插混车型电池容量对比
而比亚迪的DM-i车型之所以当下备受追捧，有很大一部分原因就是因为相较老款DM车型，前者车型上的电池容量更大，甚至超过同级别增程车型。在城市通勤可以做到，只用电不用油，用车成本也就随之降低。
比亚迪DM-i与DM车型电池容量对比
结语：纯电将是最优解
综上所述，对于新造车来说，结构更复杂的插混（混联）不仅需要更长的预研和开发周期，还需要对整个插混系统进行大量可靠性测试，显然从时间上快不了。
而随着电池、电机技术的飞速发展，结构更简单的增程就成为新造车的一个“捷径”，直接迈过了造车最难的动力部分。
但对于传统车企的新能源转型来说，他们显然不想放弃投入多年精力（人力、财力）研发的动力、传动等系统，然后另起炉灶，从头再来。
而像插混等既可以发挥发动机、变速箱等燃油车组件余热，又可以大幅降低油耗的混动技术，就成为国内外传统车企的共同选择。
所以，无论是插混还是增程，其实都是目前电池技术瓶颈期的周转方案。而当未来彻底解决电池续航里程和补能效率的问题，油耗也就彻底清零。增程、插混等混动技术或成为少数特种设备的动力方式。
