中国汽车的自主品牌太多了，
最终能活下来的或许没有几家。
图文 | 邹心晨
不管是马尔乔内，还是李书福，都曾预言未来全球只会拥有2-3家汽车大厂家，或许很惨，但这可能是必然。
中国的汽车市场从无到有、从弱到强，一直到成为世界上最大的汽车市场；中国汽车的自主品牌从解放、东风、红旗、到吉利、长城、哈弗、比亚迪等近100多家。
中国车市在过去的几十年，在政府主导下，中国的车市和自主品牌的发展可谓是节节高升、百家齐放。
50年代，中国一跃成为世界上拥有汽车厂最多的国家；
60年代，上海建成了中国轿车批量最大生产基地，形成“北红旗，南上海”的格局；
2009年，中国超越了美国成为了全球第一大市场；
2010年，国家开始对新能源汽车进行补贴，10年过去，2018年，中国新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%，占全球新能源汽车销量的53%。
如果说，这些表述太抽象，那么梅赛德斯汽车集团总裁蔡澈在2019年中国发展高层论坛说的就很直观：“对于很多国际制造企业来说，中国已经成为全球最重要的单一市场。”对于他们而言,中国的表现也超出了所有人最早的预期。
10年前，戴姆勒跟北汽集团的合资企业北京奔驰预计规划产能只有3万台，而如今的事实是北京奔驰已经是戴姆勒全球最大生产基地，现在年产量是最初规划产量的16倍。
戴姆勒只是众多车企的代表，但一个戴姆勒的数据足矣表明这些年，中国车市在外资车企的“增长”。
但现在，对于很多企业来说，国家政策这层强大的“后盾”，已经慢慢放开了一昧保护的手，开始让中国车企踉踉跄跄学着自己站起来。
01 没有政策快车，新能源也不一定能救市习惯了增长的中国汽车市场出人意料地断崖式下跌，自主品牌的燃油车近几年大概是追不上百年的外资车企。
有人说，现在中国的新能源在国际上已经算是“大哥”行列了，但实际上靠“新能源弯道超车”这条路，其实还有很远。
或许中国已经成为新能源汽车大国，但远没达到新能源强国。以纯电动为代表的新能源车尚未形成真正庞大“铁粉”市场。
而过往的20年里，中国车市的繁荣多大是因为政府的大力支持，企业加大新产品和产业化投入，再加上行业协同的高效率共同促使。
但2019年已经过半，车市还是并没有好转。
年初的汽车下乡收效也是甚微，第二季度月新能源补贴退坡、国六的提前切换，厂家新车换代车型没更上、经销商库存“高”居不下、消费者又持续性观望，政府也并没有给出令人兴奋的政策信号，这一切可能意味着汽车市场低迷可能还会持续一段时间、或者很长时间。
在新能源补贴正式退坡、十六个城市国五国六标准正式实施之后，我又去走访了几家经销商。看看政策正式执行之后，车市到底有何变化。
事实告诉我，5月和6月的“数据”回暖，不过是间歇性。
我走访了海珠客运站对面的宝骏和五菱旗舰店，“为了清库存，前两个月份店里的大部分车型都有很大幅度的优惠，甚至都是卖一辆亏一辆，7月份感觉更惨，短期内不再降价了，优惠也少了，更别说有什么提成，已经有两个同事离职了。”
在采访的时候，还遇到一件特别搞笑的事，销售小哥说，“最近开的会特别多，就是因为卖不好，大会小会不断，但其实并没有什么用。”
隔壁的郑州日产更是“门庭冷落”，因为主营的是皮卡、MPV，店里只有日产的帕拉丁和东风的锐骐6，据了解之前途达一个月还可能卖出一两辆，但没有国六车型，销售情况更差了。
我原本以为所有的厂家可能都和上海通用的凯迪拉克一样，经销商降价走量，厂家给予补贴，但实际上其实大部分厂家根本不可能补贴，自己本是泥菩萨过江，哪有余力去考虑经销商的生死。
“车现在根本就卖不动，上个季度搞促销、清库存，能买车的、想买车的人，几乎都买了，现在的人都在等着国六车型，几乎没有人在这个时候来买车了。”宝骏4S店的销售负责人右手搭载五菱荣光的后视镜，叹着气跟我说。
