按照经济规律，每当市场疲乏之时，一味的“价格战”并不能把车企从萧条中拉出来，持续的降价只会给市场带来更糟糕的局面，最后都是国家政策去兜底挽救。
面对骤变的市场，感受压力的不仅是经销商，还有自主品牌的各大车企。
根据2019年6月份全国乘用车市场分析，日系德系车在中国车市整体下行的状态下，还能一路高歌猛进，只从侧面说明自主品牌的市场份额被挤占，甚至可能从此要被除名。
那些造车新势力也要注意，2019年还没量产，那以后可能就真的不用量产了，造车进程就止步于PPT。
当然，在与合资品牌激烈的争夺中，不同自主品牌打法会有所差异。
但根据汽车营销专家丁树雄老师的看法：车企要根据实际情况，理性预估实际市场需求，合理控制库存水平，以防库存压力过大，导致经营风险。
比如吉利就已经开始布局了，7月8日晚，吉利汽车宣布下调2019年度销量目标。“2019年上半年，吉利汽车总销量约为65.17万辆，同比减少约15%，已完成本年度销量目标151万辆的43%。集团决定将原定151万辆的年度销量目标下降10%至136万辆。”
那经销商作为厂家的下游，对于汽车经销商来说，下半年的挑战才真正开始。除了要帮厂家合理控制库存，将风险尽量降低的同时，汽车经销商还必须开辟多元化的渠道为销售打开局面。
如果单纯靠“卖车”，与早期的庞大集团一样盈利模式单一，那它的抗风险能力在汽车产业链中是比较弱的。如何提升自身的抗风险能力，除了常规的汽车销售，必须另辟蹊径，积极应对。
其实汽车行业是个巨神奇的存在，任何一个微小的消费趋势出来，就能衍生出一堆的增值服务。
销量不行我们就研究维修售后，再不行还有汽车改装、汽车美容、汽车金融，经销商甚至还可以参与厂家的出行服务，将4S店变成厂家的出行服务片区中心，形成新的收入来源。
而且，除了出行服务外，经销商还可以尝试做周边物流的储存及配送。就像腾讯和东风汽车达成的合作，开发城市智能物流，这其实是一个很大的市场，毕竟根据邮政局公布的数据显示：我国6月快递达53亿件，为日本2017全年业务量。
当下的汽车市场，无论怎样调整，保持低风险，保障员工收入，增加盈利才是王道。但其实，这些多元化的盈利模块，做好其中的一项或者齐头并进，都不容小觑。
中国是世界上最大的单一销售市场没错，汽车整体销量下滑也是事实，但车市品牌中部的塌陷和尾部的下沉，它们的市场份额，终究会被德系、日系等头部引领所取缔。
所以，2019年下半年的情况，相比之下，那些走在前头的车企应该会更好过一些。面对那么多的新旧国五库存，我们可以考虑拓展一下二手车市场。
二手车如果仅在本土、本国交易，那么增长空间其实是非常有限，而跨区域、跨国流通却是个很有潜力的增长点。
其实，汽车业的荣枯其实和政治大局也有关，别忘了我们的政策“一带一路”，我们对外开放了股比、取消了白名单，亚非拉南美等其他国家也会对我们报之以李，毕竟中国这趟高铁，搭上就是赚到。
