后来我又去了对面的沃尔沃，沃尔沃作为国六标准较先行的车企，2019年来，沃尔沃几乎就没出国五车型，所以对于沃尔沃而言，“因为前期没有进行太幅度优惠活动，所以现在就是淡季比淡季再淡一点。”4S店的销售小姐姐介绍说。
反正走访的这几家4S店，场面都挺凄凉，东风小康和东风风光门口的车上都是树叶和灰尘，我原来想过7月之后，行情很难看，经销商会很难，但我没想到这么难，特别是自主品牌。
连五菱这样曾顶着“神车”光环的企业，也因为中低端市场的萎缩和品牌向上突围无力，而陷入困顿。
你可能会说，这不是还有新能源汽车吗？不是不管进口、外资、合资还是自主品牌都在一股脑儿鼓吹新能源吗，去年中国新能源销量不是占了世界新能源销量的一半有余吗？怎么可能会没钱赚？
是，新能源汽车的确是未来的方向，甚至是颠覆传统燃油车，这个趋势是不可能逆转的。但你不能忽略这十年新能源汽车市场的繁荣，也是因为政策使然。
高额补贴、不限购、不限行、免购置税，“蓝天保卫战”是必然要执行的，但要论真正冲纯电动车本身去的，实在是少之又少，所以，在我看来，新能源汽车还是没有形成真正的稳固的市场架构。
对于新能源汽车，目前来说最成熟的应该是纯电动汽车，毕竟所谓的氢能发动机、太阳能等其他新能源动力的研究至量产，还有很长的一段路要走。
其实国家突然对国内自主新能源车企不再那么“宠爱”，也是因为中国高层去日本看了别人的研究进程，发现声称要靠新能源弯道超车的我们，在这“虚假”的繁荣里慢慢沉沦，大家都忙着抢占市场份额，忙着分一杯羹，可真正潜心研究新能源动力甚少。
而在市场上，消费者对纯电动车的信任也不足矣抵抗意外。特斯拉和蔚来电池起火事件，更是将消费者好不容易建立起来的信心，泼灭了一二。
具体分析来说，就纯电动车的使用场景而言，纯电动汽车更适合短距离出行，虽然现在部分纯电动汽车续航里程达到五、六百公里，但其实在实际使用过程中是要大打折扣的，尤其是高温地区的夏天和北方的冬天，如果要长期使用空调，很多车实际续航里程在这种环境中行驶可能只有一半。
而为了解决新能源汽车的痛点，为了加长续航里程和获取高额补贴，这些年，部分自主新能源厂商拼命地压缩电池，增大充电电流，于是又造成了安全隐患。
对于电池，国家前天又取消电池白名单，这可能也和开放股比、取消补贴、提前国六标准切换一样，质量好坏交给市场，一切都是自由竞争。
02 厂家经销商：心有不甘，力有不逮说起新能源汽车，莫名的又开始惆怅。
在听说新能源补贴即将退坡之前，所有的消费者都在担心新能源汽车可能会涨价，担心新能源汽车产销将现“断崖式下跌”。
但事实告诉我，补贴退坡之后，新能源汽车并没有涨价，根据广汽的一位内部人士表示：“相比于新能源汽车，还是燃油车好卖些，新能源也在亏钱，而且在清国五的时候，每个月几乎要亏100万。对于4S店而言，情况也很糟，大家都是在咬牙坚持度过寒冬，一旦资金链断裂，就只能卖店了。”
我始终难以相信，汽车这个仅次于房地产利润的企业，要靠卖店来存活。但事实，却就是如此，比如庞大、比如海马，不仅是卖店、买场、也在卖地皮。
毕竟市场的定价并不是简单取决于国家补贴不同幅度的退坡，产品的定价取决于产品的竞争力和市场需求。
但事实上厂家和经销商并不“理性”，大部分新能源汽车售价，在补贴退坡之后依旧维持原价，有的是进行了微调，甚至有些新能源车，综合算下来居然还降了价。
这个“差价”是厂家和经销商在补，除开一些有“骗补”的车企，所有的窟窿都是厂家和经销商在补，车企厂家和经销商真的太难了，如果要用一句话来形容厂家和经销商的内心，那就是：心有不甘，力有不逮。
对于经销商而言，在补贴退坡与国五与国六切换期间，本来市场需求就惨淡，厂家还在不断经销商压力，清库压力很大，新能源市场竞争激烈，过渡期间市场价格混乱，大多数都是卖一台亏一台，而且消费者观望氛围浓厚，经销商盈利也在进一步恶化。
