只要国家进一步把电价灵活化引导车主在发电高峰期用电，甚至。世界资源研究所还在他们的报告里整了一手好活-不仅鼓励大家在电价低的时候积极给车充电，更希望大家在电源紧缺的时候把电贡献出来建立起一个分布式的发电系统，形成车网协同的应用。简单来说就是电动车不仅可以灵活移动，还能作为储能设备代替传统电网为社会输送电能，为电力系统的调控提供新的调度资源。
可千万别觉得这是个经不起推敲的空想，伴随着电池寿命的提升、电网结构的优化，这是个完全可以落地的项目-不仅可以为社会电网提供灵活调频、调峰和爬坡之类的辅助服务，还可以提升社会在灾难面前的抵御能力。换做是以前，一次地震、一场风雪都可能让城市的主干线和发电厂之间断连，而有了车网协同，社会上的电车和遍布全国的储能电池都可以为社会临时续上一条命。而这个遍布全国的电池储能设备更是我们应该全力发展电动车的原因之一。
只有把电动车的覆盖范围拉到足够大、足够广，才能有足够的动力推动“车网协同”落地并快速发展。相反，更多人担心的反而是“如果所有四轮车都变成了电力驱动的话，社会的电力就会出现集体短缺”，这都啥跟啥？按照我国目前的车辆保有量大约2亿计算，就算一辆车平均每天跑50公里，耗电量为16度-而这已经是主流电动车百公里的耗电量了，这样也才32亿千瓦时，而现在全国的日发电量最高已经250亿千瓦时左右，32亿千瓦时连零头都不到。再说了，电动车想要全面普及至少需要20年左右，那时候国内的发电量肯定会出现更大幅度的提升，这点电绝对绰绰有余。
能源的使用阶段，电动车电机稳赢啊，内燃机从发明到至今已经100多年了过去了，人类能想到的招也尝试了很多，敏感肌能用的黑科技也都用上了，而传统内燃机的热效率最多最多也只被提升到百分之三四十，还是在最最最理想的转速和工况下才能达到的，而要向是平时一样开进三四环蜗牛爬不说，还频繁的怠速让内燃机空转和低效率运行，撑死到个20%这样子。
而电动车作为一个新物种可就完全不是一码事了-因为存在动能回收的关系，95%以上的电池能量都可以拿来给汽车提供动力，就是算上能源的生产，把最不环保的火力发电提供的电单独拎出来说事，发电厂的综合燃烧效率能达到至少60%，这个回合判电动车赢，不过分吧？
