最后一个阶段就是能源回收了，传统的燃油车嘛……，而相对于没有排气管的电动车而言尾气肯定是没悬念了，所以我们主要谈谈废旧电池的回收和对环境可能造成的污染。因为动力电池里面的重金属、电解液这类化学物质一旦处理不当，对环境会造成巨大的污染，而电池回收，是生意，也是公益。
在聊回收之前，我们需要明白回收利用的定义，无它，就是对新能源汽车废旧的锂动力电池进行多层次的合理利用。主要包括梯级利用和资源再生利用。先讲讲梯级利用：一般来说，退役电池的实际容量很少有低于80%的，对于远远超过凑合凑合用这种预期的电池尽管不能再满足新能源汽车的动力要求，我们一般会下放到老头乐这种低速电动车、备电和储能这类领域。延长他们的使用寿命，挖掘剩余价值，实现对他们的再次利用，让他们继续发光发热。所以，你以为一块电池只能用5-8年，但是随着梯级利用，电池完全可以用到至少20年以上。
等到退役电池的容量进一步下探，弄到实在干不动了，就可以走资源再生这一步了。电池里面的镍、锰等金属元素会被提取出来，且回收率可以达到99%以上，接着被加工制作成可用于电池生产的正极材料，尽管当前回收可得的利润比较低、经济效益不是很高，如果处理不当还有一定概率在回收的过程中产生二次污染甚至爆炸，当然，除此之外，梯级利用和资源再生利用仍然还有许多的阻碍，例如：电池电芯参差不齐、电池模块*，如何通过SOC这些指标精确地预测电池寿命啦等等问题，但随着电池原材料价格的水涨船高，回收技术的逐渐成熟，这些阻碍对于中国这个最大的动力电池回收市场之一来说，很可能只是“矿山”或“火山”的一字之差。
因此，“加快建设动力电池回收利用体系”这个议程便出现在2021年3月5日的政府工作报告中。这些种种种种会伴随着越来越多车企和动力电池企业布局电池回收，并在政策红利和市场前景的驱动下逐渐被优化并得以解决--国内有比亚迪牵手中国铁塔、上汽和吉利联合宁德时代、北汽相继和宁德时代、格林美纷纷开展战略合作，海外的BBA和大众也都开始进场收“破烂”。所以能源回收这一回合尽管电池有很多问题，但这些问题随着电池回收技术的发展很大程度上都是可以解决的。
综合来看三个阶段里除了能源使用阶段可以一目了然地决出胜负之外，能源的制造和回收这两个阶段尽管悬而未决，但是电动车仍然略胜一筹。毕竟给电机充的电可以有一万种方式再生，电池也可以捐躯继续发光发热。但给内燃机烧的油始终就那几样，排气管里面出来的除了废气和积碳都凸噜凸噜一百多年了，恐怕也没什么可以继续大做文章的余地了。就让我想起一个故事：话说的是一个酒鬼因为电视里面说喝酒有害健康，但是他不想戒酒，于是把电视给戒了，关电视啥事啊？电动车现在的确有这样那样的问题，但是因为这些问题整个社会就把电动车的发展给戒了。
选择去拥抱一个不仅排放拉满还铁定无法回收、还低效利用有限资源的传统燃油车，我们怕不是和酒鬼一样被迷了心智，白白葬送了一个理应可以更清洁的未来吗？那些揪着电动车一点点污染不放来否定电动车的人，不是被无良油车企业蒙蔽了，就是醉翁之意不在酒。如果之后你还有朋友跟你说电动车“假环保”，就把这篇文章甩他脸上。
