多连杆式悬挂系统的主要优势在于驱动、制动状态都可以很平稳的操控，比起双叉臂式悬挂拥有更多的调校空间，和双叉臂一样，自适应路面状况，抓地性能好、路感清晰，韧性大，舒适性.稳定性和操控性表现都非常不错。
不足之处在于刚性，不如双叉臂悬挂控制的完美，但同样需要占据较多的车内空间，并且多连杆悬挂在制造和研发成本都非常高昂，悬架定位参数设定也非常复杂，高速行驶时还有轴摆动现象。
主要使用车型大部分为大型高档轿车、跑车以及对操控有苛刻要求的车。代表车型为奥迪A3、奥迪A4L、奔驰C级、雅阁、宝马1系、思域、英朗、凌度、甲壳虫、福克斯、昂克赛拉、名爵6，我们也可以看出，随着国产化多连杆也随之配备到国产车型中。
麦弗逊式悬挂
提起麦弗逊悬挂，想必大家都已经非常熟悉了，结构方面，主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
麦弗逊悬挂优点是结构简单紧凑，悬挂整体重量轻和占用车内空间小，整体响应速度和回弹速度比较快，减震能力也相对较强，舒适性相当好，具有良好的操控性，而且成本也比较低，麦弗逊经久耐用，具有很强的道路适应能力。
麦弗逊悬挂缺点也很突出，虽然结构简单，重量轻，抗侧倾和制动点头能力以及横向稳定性较差，对左右方向的冲击缺乏阻挡力。目前麦弗逊悬挂主要用于家用轿车的前悬挂。
代表车型为帕萨特、君越、奥迪A3、奥迪A4L、雅阁、宝马1系、思域、英朗、凌度、甲壳虫、福克斯、昂克赛拉等车型，值得注意的是，麦弗逊悬挂几乎囊括了所有车型。
双连杆悬挂
双连杆悬挂也被部分品牌称之为多连杆悬挂，我们刚才介绍多连杆的定义（3-5根连杆支柱组成），双连杆又被戏称为伪连杆。其结构特点其实就是麦弗逊悬挂的一种形式。
代表车型有主要有，风神A6、老款伊兰特、老款凯越、老款塞拉图等。
二、非独立式悬挂系统
非独立式悬挂虽然结构简单，但制造成本低，易维修、占用的空间较小等优势，但操控性以及舒适性都比价低。但为了控制造车成本问题，非独立悬挂还是经过了一系列的改进，依然活跃在汽车第一线。
扭力梁式半独立悬挂
按照严格区分，半独立悬挂也属于非非独立式悬挂系统。结构比较简单，一根向前延伸的钢板连接左右两个车轮，从而控制两边车轮的起伏。不过，由于钢板本身的具有韧性，经过颠簸路段时，另一边车轮并不会以完全相反的路径运动。
这个结构特点没有脱离非独立悬挂的范畴，所以在平稳性以及舒适性、操控性方面都比较差。但优点也比较突出，承载能力强，而且构造简单，成本低廉，值得注意的是，由于结构原因，使得扭力梁式半独立悬挂不能够应用在四驱或者后驱车型上。
扭力梁式半独立悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些中低端汽车上。代表车型为锋范、凌派、宝骏310W、标致308、长安逸动、高尔夫、雪铁龙DS 4S、风神A60、雷凌、卡罗拉、吉利帝豪、轩逸、明锐、科鲁兹等。
钢板弹簧搭配整体桥悬架
钢板弹簧悬架系统结构非常简单，两边车轮通过一根硬轴连接，一边车轮运动，另外一边的车轮会以相反方向运动，并且行程也比较长，在异常路面通过性非常高，而且具有一定的附着力。优点在于价格便宜，通过性以及承载性比较好。缺点在于舒适性没有保证。
这种悬挂主要出现在面包车或者硬派越野车中，例如神车五菱宏光、福特F-150等车型。
结语：
讲了这么多，对悬挂我们也有所了解，但悬挂系统比较复杂，本期所讲的内容十分有限，以后有机会再为大家解析。但也应该说，悬架没有什么绝对差别，例如法系的非独立式悬挂扭力梁，调校非常具有特色，偏舒适的风格力压部分采用多连杆的车型。三分基础、七分调校，就是对悬架的使用概括。
对于奔驰A级三厢版采用扭力梁式悬挂也不必过度解读，换装扭力梁不仅控制成本，另一方面对车内空间也有非常大的提升，而奔驰对悬架的调校毋庸置疑。既拥有了大空间，价格上又有不错的优惠，何乐而不为呢！
