就连双电机本身，也有着独特的优势：不仅尺寸紧凑，电机转子内部的设计也非常精巧，刚柔一体的放生设计能够分散高速旋转的产生的惯性力，从而把P3驱动电机的转速从13000提升到了14500，P1发电机的转速从13000提升到了19000。
过去都说本田是买发电机送车，现在我才发现：原来本田在电机上也有很多独家黑科技。发动机、变速箱、电机三管齐下，再加之低油耗、能插电的低用车成本优势，买插混，还真就绕不开广汽本田。
3、还是熟悉的本田味道
如今面向新能源的吐槽，最多的就是不好开、不好坐。原因没有别的，发动机、P3驱动电机两个动力源，变速箱一个变扭机构，还要再耦合一个P1电机的动能回收……这就好比一个四元四次方程，解起来可比二元二次方程要难得多得多。
而得益于本田的HA新架构，广汽本田皓影即使是插混版本，它的驾乘感受也和燃油版本几乎没有区别。在这里，我举几个细节上的例子，就很容易明白了。
首先，所有人都知道电池包重，会影响油耗和操控，但很少有人能做到容量略微增加的同时，体积和重量下降一半以上。但全新一代皓影插混做到了，而且整体的用料更为扎实。
其次，全新一代皓影插混全系标配的ADS自适应悬挂，这往往是三四十万的车才会有的配置，但只要是插混车型，全新一代皓影全部做了标配。它能通过传感器采集车身运动信号，根据实时路况，得到目前最优化的阻尼需求，然后把信号给到侧面电磁阀来调整阻尼力，从而实现“该舒适时舒适、该运动时运动”的悬架表现。
就连往往不被关注的转向系统，它都采用了双齿轮设计——转向小齿轮和扭矩传感器一起，驱动小齿轮和助力电机一起，共同实现了传感器和驱动单元的物理分离，因此助力的大小调节范围会更大。再配合圆柱轴承、球头、支撑轴承等零部件的低摩擦设计，才有了低速精准、高速稳健、全程丝滑的转向手感。
