写在前面
近来，有两起新闻引起了我的关注：
一则是温岭油罐车爆炸，预计赔款过亿，恐怕保险公司能够解决的问题微乎甚微。
另一则是车辆统筹纠纷，牵扯出了大货车市场的保险问题，其本质反映的是大货车市场车险产品供需的不平衡与不充分。
今天，我们就来谈一谈大货车保险市场所亟需要解决的问题。
1 油罐车爆炸赔偿过亿，车险还能多做点什么吗？
据了解，温岭爆炸的油罐车是在中华联合财险公司投保的车险，该事故车的保障责任有：
主车：交强险、商业三者险（保额50万）、车上人员责任险（5万保额/座×2座）、不计免赔；
挂车：商业三者险（保额5万）、不计免赔。
同时，该事故的油罐车所属单位主体瑞安市瑞阳危险品运输有限公司，该企业属于小微企业，注册资本仅有59.5万元。
如果从注册资本上来看，即便该企业*，其也仅能承担59.5万元的债务，远远不能满足此次事故所造成的可能达上亿元的损失。
也就是油罐车企业自身的注册资金加上油罐车的保险赔偿，加起来不过一百多万，与上亿元的损失相比，那不过是冰山一角。
不过在这场事故中，保险业与此前相比，已经做得很不错了！各家保险公司是第一时间积极响应，又是开通绿色通道，又是紧急医疗垫付，这一点值得赞许。
但从赔付的角度来说，最终需要保险公司承担赔偿责任的，又真的不多！
而引发本次事故的原因究竟是什么，是行驶中爆炸？还是撞护栏后爆炸？目前事故已经过去十天了，尚未有最终的定论。所以保险公司的赔付，也无法轻易去定性和决断。
但无论事故原因如何，最后最有可能的结果，应该还是由社会共同参与的交强险救助基金去承担所有超赔的部分。
那么回到这笔车险保单来看，我们可以看出几个问题：
一是车损险没有保，油罐车自身的损失肯定是赔不了。
二是三者险保额偏低。如此具有高破坏力的危险品运输车，其主车的商业三者险保额跟普通的私家车保额基本持平，只有50万元，想一想就知道不够。
挂车因为交强险条例规定的限制，挂车不用投保交强险，挂车的责任由主车来承担，所以导致主挂车在总保额上就少了12.2万元。
而对交强险起到补充作用的商业三者险，在行业示范条款的费率规定上，挂车的费率只有主车费率的30％，导致保险公司对于挂车的保额在风控上有所限制，因此该单也仅投保了5万元。
三是车上人员责任险性价比过低。5万元的保额，其相较市场中费率更低、保额更高的意外险相比，简直是鸡肋。
所以单从油罐车所投保的险别组合来看，还是可以挑出一些毛病的。
但关键是，油罐车所没有投保、却又存在风险敞口暴露的那部分责任，这部分的责任就应该甩给社会么？它属不属于商业车险市场的空白呢？
谈论三个问题：
1、是保险公司不愿意去承担这部分风险么？
我认为不是。市场中大量超赔险以非车险的形式存在，即说明了保险公司是愿意承担这部分风险的，只是车险产品不允许！
2、那是不是车险费率的问题呢？
我认为是的。挂车的费率只有主车的30％，但上浮系数区间却与主车相同，这明显是不合理的。
也就是说即便挂车的承保系数翻倍，挂车费率仍然只有主车费率的60％，由此直接导致了保险公司对于挂车的承保限制，这是承保手段上的硬伤。
3、是不是保险公司对于危险品运输车的风险管控做的不到位呢？
在某种程度上，我认为是的，但不全是保险公司的原因。
因为保险公司前期可介入的风控手段真的太少了！由此也导致整个危险品运输车的保费定价下不来，客户买不起更全面的保障！
比如我们现行的危险品运输车承保，是没有根据油、液、气、粉、货的种类去进行承保的差异化定价的；也没有根据驾驶员的驾驶经验去差异化定价；也没有根据危险品运输车的行驶路线去差异化定价；也没有根据危险品运输车的用车时间去差异化定价。
而这些我们没做的事情，如果在承保前都做了相应管控和核保核查的话，是不是也可以在一定程度上去规避油罐车发生爆炸的可能性呢？
提前预防风险，保险业喊了这么多年，最后能落地的，真的太少了。
而这么多风控因子我们不去引入，就用那几个固定的因子去盯着价格这一招，这么简单的竞争手段，业外也会啊！
这不，车辆统筹来了！不就是打价格战么，来了一群更不要命的！
2 车辆统筹市场，是别有用心，还是逼上绝路？
作为一名保险从业者，我非常不喜欢别人把非保险业的锅，扣在保险业身上。
但是，作为一名车险人，我也始终坚持一点，那就是保险业自身的问题，保险业也必须要从自身清醒的认识到，并解决它！
关于为什么会出现车辆统筹市场，先来看一个朋友的留言，他说：
感觉大货车是真的难！路政查，交警查，运管查，城管查，环保查……这还不算，审个车难得不行，保险还贵的要死！
这也就不说啥了！关键是河北的保险公司还大多不要大货车旧车，河北的不要也就算了，保险业还禁止异地承保。
之前稍微有个小事故，保费直接上浮到3万块！买个保险还这核不过、那核不过，处处为难。
不买保险上路跑的话心里就没底，可如果不上路跑，停跑一天就会损失上千元。
虽然明知车辆统筹有风险，可那也总比没有保险上路跑要强啊！
这句话我认为是客观的、中肯的，也很好地解释了车辆统筹为什么会有市场！
首先，保险公司大多不要这类业务，原因是保费与风险不匹配，这其实与费改的初衷是不符的！
费改的核心理念一定是要去保护消费者利益的，实现保费与风险的精准匹配。客户图便宜是一回事，但如果没有地方可保，那就是另一回事了！
如果全行业都不保大货车那只能说明，要么大货车的费率制定有问题，要么能够对大货车进行系数调整的空间是受限的。
其次，车辆统筹的价格要比车险低，大货车保险的保费毫无竞争力可言！
实际上，货车保险真的不能把价格降低下来么？至少从理论上讲，一定是有空间的！（即便目前几大公司承保大货车都亏损，但我仍然认为是有空间的）
降价，一定是可以通过更精细化的风控管理手段、定价手段、过程监测手段去实现货车赔付上的降低，进而降低保费的！
问题是保险公司都做了没有？这可不是一纸政策就能解决的事情。
更有意思的是，我并不认为车辆统筹目前有多高深的技术含量，车辆统筹目前仅仅只是通过价格的降价就把客户吸引过去了。
但是，如果车辆统筹用这么简单的竞争手段，最后还把业务给做成盈利了，那就真的是车险业的无能了！
当然我相信，在大货车保险市场这么高的赔付之下，车辆统筹无法给客户进行赔付兑现，这才是正常的现象。
然而我并不希望保险业的货车管理技术也仅仅如此，仅停留在和车辆统筹同一级别之上，那才是保险业的悲哀！
车辆统筹惹的锅，我们保险业绝对不会背！但打铁还需自身硬，不给车辆统筹找到让保险业背锅的借口，这才是保险业需要做的。
最后，大货车系数效果的失灵，让车辆统筹有机可图。
对于大货车而言，车损险和三者险的风险等级显然是不在一个级别上的。
上一年有没有保车损险？三者险保额的多少？其实与NCD系数所反映的风险等级结果，是没有绝对关联的。
许多公司用NCD系数进行货车承保风险的管控，最后效果却失灵了，这是一个重要的因素。
而由此所产生的大货车因为一次很小的事故，就让保费一夜回到解放前，这也就给了车辆统筹切入的机会。
因此对于货车的系数规则，是不宜与家用车采用同一规则的。
3 对大货车保险市场的建议
（一）对于保险业来说，要进一步树立在大货车市场的保险形象
或许，车辆统筹的事情我们可以井水不犯河水，但对于使用“保险”字样进行话术宣传的车辆统筹来说，保险业是有必要纠正其措辞的，这是保险业的门面。
同时，保险业也需要重新思考大货车市场的承保措施，加强整个行业的宣传教育。
对于大货车市场，保险业究竟是要“能做，能赔，能服务”，还是“拒保”！
莫要忘记“保险姓保”这一初心！
（二）尽快完善大货车市场的车险产品，对于“超赔险”不应限制
目前市场中超赔险的存在，重点就是针对大货车业务，这是市场需求的产物。
但是，在超赔险未纳入车险之前，不应以其只是因为不属于车险的理由，就限制其承保，阻碍其发展。
要么尽快纳入车险，要么存在即合理。
（三）货车业务的系数规则应与客车进行区分
从理论上讲，大货车所造成的三者事故，单次损失程度要比私家车所造成的损失程度会更为严重。
主要是因为大货车在高速上的里程，是明显高于私家车的高速里程的；大货车每次运载的载重量不同、货物不同，其所造成的冲击力也会不同。
这都决定了大货车的定价，是和客车有本质上的差异的。因此如采用同一系数标准，赔付率会相差甚多。
特别在NCD的系数这一点上，目前行业平台的判断，是不考虑其历年是否承保车损，三者保额是多少，而仅以出险次数为定价调整依据，这就是一种粗狂的系数调整方式。
所以货车的系数规则，是需要根据险别、根据赔付金额大小去重新进行区分的。
（四）加强货车市场共保模式的推进，进一步分散风险
货车共保模式，之前在市场中虽有尝试，但碍于当时的信息技术水平和落后的流程管理，效果并不佳。
然而，随着全国车险行业信息平台的统一，互联网技术的极大进步，货车共保这一模式，仍不失为保险公司之间分散风险的一大利器。
共保可以进一步压缩保险公司间的固定成本分摊，实现风险在更大维度上的分散，这将让货车业务高保额承保成为一种可能。
（五）保险公司要持有更加开放的心态，加强与货车风控企业间的合作
市场上诸如银保信、中交兴路、七炅科技、车慧达等公司，都已在货车领域进行了一定的风险定价和风险管控上的尝试，各有特色，效果不一。
这些公司的存在，对于保险业本身来说，是一件好事，因为它们给了保险公司更多货车保险管理与创新的可能。
所以，保险公司也需要持有更加开放的心态，不能因为大货车市场目前的高赔付，就采用一刀切的管控方式。
保险公司做的既然是管理风险的事情，那就需要对风险有足够深入的认识和理解，不断学习，不断创新！
我坚信不久的明天，一定会看到一个不一样的、更美好的、更能满足保险消费者需求的货车保险市场。
本文源自爱问保险
