至于空间则发挥了本田的MM理念，虽然车身变成了较为溜背的造型，但后排头部空间一点也没有受影响。因为车身的长宽尺寸和轴距直接干到了C-Segment SUV的水平（轴距只比CR-V短了50mm），所以无论是后排宽度还是腿部空间，都比现款XR-V来得更好。现款XR-V的后排腿部空间已经相当不错，e：NS1的表现就更加能用降维打击来形容了。
因为展车没有通电，所以我并没有体验到e：NS1搭载的e：NOS车机系统。但据官方介绍，这套系统集成了Honda SENSING 360和专为电动车打造的Honda CONNECT 3.0的e：N OS系统标配真人级别的语音交互、超高清大尺寸车载显示系统，提供便捷的数字化移动空间。 “e:N OS“通过先进的ADAS技术提供全方位安全保护，以及车载互联技术的升级。
e：NS1背后更重大的意义
总的来说虽然e：NS1在机械层面上依然没有完全脱离燃油车架构，但是在和用户直接接触更多的车机互联和配置上和以往的本田车型都有了大幅度的进步。在纯电平台技术并没有完全追上对手的情况下，本田率先在车内智能化和配置上发力，同时和油车共享成本进一步拉低售价。这样的“错位竞争”会为本田带来更多的短期优势。别忘了，诸如小鹏，理想这些新势力在以前，甚至是现在也在干着同样的事情，更不用说比亚迪在推出e平台3.0的海豚和元PLUS之前一直靠着油/混/电共享平台攻城略地。
但东风本田还是在为自己的长远做打算的。他们通过X-NV、M-NV和e：NS1不断去升级自己的纯电系统和架构，不断和纯电系统供应商磨合，推出更加深度电动化的车型，最终在2040年实现新车100%纯电动化（BEV FCEV）。
如果把时间拉近一点，东风本田还是有非常多的新车值得期待的。在2025年前，东风本田锐·混动、锐·混动e 、和锐·e动组成的电动化家族车型份额将达到50%以上。所以虽然在会后采访中东风本田的领导对未来的新车计划无可奉告，但我们有理由期待更多混动和电动车型引入国内市场。预计明年国产的十一代思域锐·混动和下一代XR-V锐·混动以及明年首发的下一代CR-V锐·混动/锐·混动e 将会成为东风本田旗下最抢手的车型。而这些新车，都将基于Honda Architecture打造。
