说到它的特色，最为知名的莫过于它谜一般的后悬挂。
这套由前辈车型祖传而来的后悬挂由作用于两侧trailing arm的两根torsion bar组成了后弹簧，当我们把这些torsion bar移除之后，展露在我们面前的便是两个独立的trailing arm。
而将这两个trailing arm相互连接的枢轴，便就是它的后防倾杆。
是的，这辆车严格地讲具有独立后悬挂，但它并不具有倾角增益，因此我们大可将“独立”这回事抛之脑后，它和扭力梁的差异并没有字面上看起来的这么大。
这套完全平躺在车底部的后悬挂所带来的，是略微低矮一些的后部重心。再配合上与生俱来较大的后轮负camber，意味着我敢于更激烈地移动它身上的重量。
但归根结底，它还是一个高耸的、不安稳的小型车，在长弯里总是在power understeer和lift oversteer之间往复切换。
而眼下206的潜在用户，往往也同时是思域、福克斯、Miata、MR2等车型的潜在用户。当我们在做跨越门类的考量时，我们不能期待206去触及那些层级的驾驶体验。
在它自己的级别里，它拥有绝对迷人的驾驶体验，拥有面对路面和重心变化的顺畅和机敏。在欧系车中，我总是无条件地偏爱福特车；而在小型掀背车中，雨燕则一直都是我心目中最完美的生活伴侣。
但不得不说，206独特的驾驶体验是任何车都无法替代的。
在动力方面，它的TU5系列发动机在全世界许多非发达市场都赫赫有名。
这台发动机来得并不完美。
和现代化的电动油门发动机不同，像这样原始的电动油门是真的具有传说中的反应速度缺陷的。当你知道你的发动机对于节气门的响应足够快，但是节气门却对油门踏板的反应太过迟缓时，那真的是一种绝望的体验。
但是，说实话，对于一台发动机而言，生态大过天。
TU5在欧洲以及多个非发达市场都具有充足的“生态资源”，其中也包括中国大陆市场。
丰富的市场资源是玩家真正需要的，我们不应该终日沉溺于毫无功效的“正品Spoon”、“日本拆车”配件之中 —— 由当地企业充足的开发经验来支持的，才是价值最大、最值得我们花费预算去滋养的产业。
