发动机扭矩从变速箱出来后，就到了主减速器，也就是我们俗称的“尾牙”。普通的乘用车主减速器传动比一般在4~6之间，卡车和工程机械的主减速器传动比可以高达十几比一。也就是说，发动机扭矩在主减速器中被放大了4~6倍，这是发动机扭矩的第三次放大。有些卡车还有轮边减速器，它的传动比一般在3~5之间，将扭矩进一步放大，这就是第四级放大扭矩了。随后这些扭矩等额传递到车轮上，驱动汽车行驶。
由此可以看出，发动机从输出扭矩，到最终传递到车轮上，最多会经历四次扭矩放大，最少会经历两次扭矩放大。假设某款车型搭载的发动机最大扭矩是180Nm，手动挡一档传动比是3.8:1.主减速器传动比是4.3:1，那么最终传递到车轮上的最大扭矩为：180×3.8×4.3=2941Nm，远远超过了汽车的起步阻力。不过一般我们开车时都不会全油门起步，而是把发动机转速拉升到1500转时缓慢起步。假设发动机在1500转时可以发出100Nm的扭矩，那么此时传递到车轮上的扭矩为：100×3.8×4.3=1634Nm，也超过了汽车起步阻力，汽车可以顺利起步。如果是自动挡车型，扭矩还会在液力变矩器中进一步放大，怠速转速就可以克服起步阻力。
以上所述是对于两驱车型而言的，如果是四驱车型，还会有一个分动器进一步放大扭矩，这就是所谓的“低速扭矩放大器”。四驱车型一般有4H、4L、2H等模式，这些模式都是通过分动器来实现的。其实你可以把四驱车的分动器看做是一个只有两个挡位的变速箱，当分动器挂在空挡时，汽车处于两驱的2H模式；当分动器挂入高速挡时，汽车处于4H高速四驱模式；当分动器挂入低速挡时，汽车处于4L低速四驱模式，此时的发动机扭矩经过变速箱放大后，再经过分动器进一步放大后，再传递给主减速器。比如分动器低速传动比是2:1，那么从变速箱传递过来的扭矩就再次放大二倍后再传递给主减速器，这样传递到车轮上的扭矩也会是原来的二倍，汽车的驱动力进一步增强，此时的汽车处于越野能力最强的状态。
有人担心，挂入四驱后，汽车的前后桥转速不一致，会不会对汽车的四驱系统产生严重的机械损害？应该说这种担心是必要的，汽车挂入四驱，相当于把四个车轮刚性的连接在一起，如果四个车轮有转速差，确实会伤害四驱系统。不过汽车在设计时已经考虑到了这一点，一种办法是在分动器中安装差速器，允许前后桥以不同的转速旋转；另一种办法是前后桥有差速时，通过车轮的打滑来平衡转速差，不过这种模式是有限度的，前后桥如果转速差过大，就无法平衡了，所以一般四驱车型都不建议挂入高速四驱模式。
