可以说，除了全新换代的欧蓝德尚有一定市场战斗力外，其余在售车型几乎没什么存在感。
救过，但不彻底
尽管从结果反推过程会找到失败原因，但从2019年起，广汽三菱也曾尝试一系列自救举措。所以单论过程，并不能说广汽集团和三菱方面没有努力过。
例如在数字营销变革上，2020年广汽三菱曾发布数字化服务平台“M-SPACE”，并上线“M-SPACE”App，以此建立起和粉丝、用户的链接；在本土化上，2021年广汽三菱曾表示要建设新研发中心，让产品更加贴近中国市场；在产品规划上，2022年3月推出首款纯电车型阿图柯，同年11月换代欧蓝德正式上市；在资金支持上，2022年广汽集团曾为广汽三菱“输血”10亿元，2023年6月，广汽集团又同意向广汽三菱提供总额不超过18.84亿元的资金支持……
广汽三菱新研发中心
只是努力慢于跌落的速度，产品推新也与市场节奏不相匹配。
比如广汽三菱新研发中心原计划2021年投入使用，但直到今年4月23日，该研发中心项目的所有单体才通过竣工验收；再比如阿图柯上市遇冷，不仅没有加大营销端、终端优惠上的火力投入，反而在新能源大潮将要掀翻合资品牌大船的背景下，硬是头铁上新全系燃油动力的欧蓝德……
研发中心投入延期、首款电动化产品“破罐破摔”、逆市产品推新，广汽三菱就像那个在课堂上装装样子认真听讲，但成绩却已降无可降的差生一样，表象的努力仿佛只是做给班主任和家长看的。即便广汽大哥拼命输血，也救不了这位骨子里不争气的老弟，主打的就是一个重在参与。
敷衍才是原罪
过慢的“填坑”速度，只是加快广汽三菱倒下的因素之一，态度上的漠然才是最为关键的症结。说到底，自始至终三菱汽车并未将发展重心放在中国，无论技术支持亦或产品投放均未向中国市场倾斜，不妨看看在售车型就明了。
在燃油车市场，除欧蓝德实现换代外，其余两款车型基本抱着“缝缝补补又三年”的消极态度来面对市场竞争的。
其中，ASX劲炫停留在2020款，奕歌停留在2021款；另一款进口车型L200虽处于预售状态，但这样一台无超选四驱、配置低到可怜、搭载2.2TD发动机的糙货皮卡，竟卖到27万-30万元，反观长城山海炮，豪华度不输坦克500，采用3.0T V6 9AT动力系统，只要25.88万元起售，广汽三菱的勇气，恐怕梁静茹看了都怕。
在新能源市场，广汽三菱则奉行“拿来主义”。旗下唯一纯电产品阿图柯为埃安V换壳车型，且起步价比后者高出3.99万元，在存量市场博弈和新能源竞争愈发激烈境况下，这样的市场打法无疑堵死了广汽三菱的新能源路，“微者无畏”大致如此吧。
尽管在新能源市场同为日系的丰田、日产处境也比较被动，但好歹能像小石头扔进池塘一样听个响，三菱在华的电动化进程就像一片浮在池塘上的泛黄落叶，不争不抢，与世无争，只想佛系的、程序化的走个过场。
眼前的广汽三菱，很容易联想到5年前退市的铃木，走进过高堂，也有过辉煌，但最终败在了不愿妥协中国市场的傲慢与自负中。
彼时，面对长安铃木在华出现大幅下滑时，铃木董事长铃木修曾放出狂语：“哪怕是在中国死掉，我也会坚持看法，绝不会向中国人低头”。而早在2020年三菱汽车发布的“2030愿景”中，其运营中心已移向东南亚和大洋洲，显然，中国市场也并非三菱的“心头肉”。
不同的是，彼时铃木退市时市场存在感还是略高过广汽三菱，2018年交出了4.2万辆的成绩单。而在改变和退出中，铃木足够清醒，也足够果断，并利用自身在小型车领域的强项，转战印度和东南亚市场。反观广汽三菱则有些犹豫不决，一边倚仗广汽集团输血，又一边憧憬能躺平中迎来转机，但这些都难解近渴。
至于广汽三菱的结局导向，大概率也会和长安铃木一样，即三菱将自身的股份全部出售给广汽集团，双方终止合资，而此前埃安已经接手了广汽菲克的长沙工厂。毕竟，目前埃安势头正盛，其今年销量目标是“保50万辆，挑战60万辆”，这意味着销量将同比增长121%，工厂产能利用率将突破150%，埃安对合资方闲置产能的渴望是摆在台面上的。
