现实例子？3.9秒破百的比亚迪汉EV四驱版用的就是磷酸铁锂电池。
3、能量密度
能量密度一直都是磷酸铁锂配方电池的大软肋，在大型公交车上广泛运用的原因便是因为商用车不缺布局空间，能容得下体型、重量都颇为“雄伟”的磷酸铁锂电池。
在5年前左右，磷酸铁锂电池的单体能量密度只有150Wh/kg左右，成组之后的整包能量密度只有100Wh/kg左右（200Wh/L左右的体积比能量）。
业界一直宣称磷酸铁锂配方电池的理论最高能量密度只有175Wh/kg，这是整包的数据，包含BMS和模组结构的重量。
最近两年，因为比亚迪带头重新刮起了磷酸铁锂配方热潮，各大主要的动力电池企业都在刷“捷报”，也就是根本没有量产化但对股民“很有帮助”的振奋消息，其中国轩高科在2020年初宣称研发出整包能量密度高达160Wh/kg的磷酸铁锂配方电池包（单体超200Wh/kg），宁德时代的是161.29Wh/kg，四川绿鑫只有147.25Wh/kg，亿纬锂能、亿鹏能源、安驰新能源三家的整包能量密度都在150Wh/kg左右。
宁德时代表示，通过对磷酸铁锂材料体系性能的深度挖掘，未来可能将单体的能量密度提升至230Wh/kg。只不过，当前宁德时代提供给特斯拉Model 3（标准续航升级版）的磷酸铁锂电池，整包能量密度还只有125Wh/kg，续航为468km，这个倒不低，电耗只有12.6kWh/100km。
为了解决磷酸铁锂配方与生俱来的低能量密度问题，在单体能量密度无法取得革命性突破的前提下，必须对模组结构进行改进，比亚迪就整出了自家的CTP（Cell to Pack）技术，直接省去了模组和一大堆控制模块，把长条形的“刀片电池”（单体Cell）直接安装到电池包（整包Pack）当中，电池包体积利用率可以提升20%左右，整包能量密度与整车续航能力也大幅度提升20%-30%。
磷酸铁锂敢用CTP技术的前提是单体电池本身的安全性能远远优于三元锂配方，所以省去了模组级别的结构保护也不会有大问题，不过单体电池本身的框架强度需要加强。
因为续航上的进步，以及制造成本上的降低（主要原因），目前主流的电池供应商都在做磷酸铁锂配方的CTP技术，相继让模组结构成为历史。
此外，磷酸铁锂电池在能量密度上的提升，还可以在剩下的一年半国家新能源补贴期内获得最后一批补贴。
4、循环寿命
在技术不成熟的年代，磷酸铁锂电池的循环寿命只有500次左右，大电流充放电（1C充/5C放）的循环寿命为300次左右。
在7年前，有几家汽车媒体曾经给一台跑了50万公里的比亚迪e6深圳出租车（标称续航300km）做过续航测试，测出来的实际续航里程还是挺硬核的。
