解决完冷车、低负载的细颗粒物以及氮氧化物排放问题后，接下来就要解决需要动力时，高负载情况下，为了满足动力需求切换为缸内直喷模式，但由于油气混合时间短，总是混不出最完美空燃比，从而产生细颗粒物的问题了。
为了混合出最完美的空燃比，最大程度降低颗粒物的产生，车企们普遍都会选择通过增加喷油压力的方式来降低颗粒物的产生。比如马自达2.0L的SPCCI火花控制压燃点火发动机，就使用了高达700bar的喷油压力，来保证汽油和空气能够在极短的时间内混合均匀。要知道的是，目前主流车型的喷油压力仅仅只有350bar而已。好在德尔福目前已经做出了500Bar的高压共轨喷油系统，并会在不久的将来普及到非压燃发动机上，届时燃油车的颗粒物排放就能得到进一步降低了。
虽然更高的喷油压力可以让油气混合更加充分，从而减小与最佳空燃比之间的偏差。但发动机无时无刻不在变化的负载，也让空燃比偏差成为了一件不可杜绝的事情。所以，如果要彻底控制住发动机的细颗粒物排放，那我们就需要一个能让发动机始终维持在最佳燃效区间，从而使发动机时刻保持住最佳空燃比的系统。而这个能起到调节、稳定发动机负载的系统，就是我们熟知的混动系统。比如在绝大多数工况下，歧管喷射发动机只负责发电，且用电机驱动的混动雅阁，就能在不使用颗粒捕捉器的前提下，满足国6b排放标准。
综上所述，要想在不使用颗粒捕捉器的前提下满足“国6b”，目前最优的解决办法就是使用双喷射系统来杜绝冷车和低负载工况下的细颗粒物排放，同时在高负载情况下使用压力值更高的高压共轨和喷油嘴来保证油气混合物的均匀。此时，再加上混动系统或高效的48V电机维持或分担发动机负载，就可以在保证“国6b”排放下，摘掉颗粒捕捉器这个大口罩了。当然，如果汽油品质和机油品质能够提高的话，那么实现“国6b”将会更加轻松。可惜的是，上述这套操作的成本着实不低，因此直接在排气上怼一个颗粒捕捉器才成为了绝大多数车型的解决方案。
