歧管喷射
在2005年之前，发动机的喷油形式基本都还是歧管喷射。得益于汽油能在进气歧管就与空气融合，且混合物还会通过足够的路径长度进行充分融合，然后才进入缸体燃烧，所以当时的发动机几乎是不会产生细颗粒物的。而歧管喷射在排放上的问题，则主要来自于冷车时过高的氮氧化物排放（氮氧化物属于气体，不是细颗粒物）。所以，当时各国的排放法规针对的都是氮氧化物的排放量，而非细颗粒物。其实，在如今高效的三元催化器面前，控制氮氧化物排放已经不是难事了。但当时由于三元催化器效率不够高，所以控制氮氧化物也是个不小的难题。
缸内直喷
而目前市场上主流的缸内直喷，在冷车时不仅不会出现氮氧化物增高的问题，同时还能为车辆提供更强劲的动力输出，以及更低的油耗。于是替代歧管喷射也就成了一件顺理成章的事情。不过，缸内直喷也有着自己专属的排放缺陷，就是细颗粒物排放过高的问题。由于汽油是直接在缸内与空气进行混合的缘故，所以留给二者混合的时间极短，这也直接导致缸内直喷形式很容易出现油气混合物偏离最佳空燃比的情况，这时气缸内的汽油就会出现燃烧不充分的情况，从而产生细颗粒物，这一点在冷车情况下尤为明显。随着各大汽车厂家纷纷加入直喷阵营，这个问题也得到了放大。于是，在制定“国6b”排放法规时，国家便大幅加强了细颗粒物的排放标准。
根据上述细颗粒物产生的原因，以及歧管喷射与直喷的优缺点分析，此时大家应该都能大致推论出如何在不使用颗粒捕捉器的前提下，来满足国6b排放了吧？
首先，发动机必须得使用歧管喷射 缸内直喷的双喷射系统。冷车、低负载阶段用歧管喷射，彻底杜绝细颗粒排放。而歧管喷射不可避免的氮氧化物气体则交给如今高效的三元催化器搞定。
