2.4.2 优点
1） 高电压器件布置在机舱， 使得高电压安全性得以保证， 在保证其效能情况下提供一个最高安全度的优化解决方案。
2） 水暖加热， 工作时无异味。
3） 不需要改变HVAC结构。
4） 由于制动能量回收或者其他因素导致电池电量过多时， 高电压水暖加热器可将多余的电能转化为热能， 储存在水循环系统中， 防止由于电池过充电带来的危险。
5） 高电压系统不像12V系统会受到功率输出能力的诸多限制， 可以提供非常强劲的功率输出及高效率的加热能力。
6） 在一个纯电子化的暖通空调系统中， 功率不受其他因素的影响， 而是由温度管理系统方便地进行调整， 可以实现车内温度的精确控制。
2.4.3 缺点
1） 结构复杂， 增加零部件较多， 给机舱布置带来困难。
2） 水暖加热速度较慢。
3） 水暖PTC加热器电功率大约5.5 kW， 这个功率相对于总的电池容量来说是非常巨大的消耗， 严重影响了电动车的续驶里程。
3 热泵加热方式
热泵加热是在电动压缩机制冷回路的基础上，增加电磁阀控制制冷剂流向， 通过蒸发冷凝器从周围环境中吸收热量， 通过内部冷凝器向驾驶室释放热量， 使驾驶室温度升高， 满足除霜除雾的法规要求， 为乘员提供舒适的环境。
3.1 实施方案
增加电动压缩机、 电磁阀、 内部冷凝器、 蒸发冷凝器、 单向阀、 电子膨胀阀及优化后管路结构，从而形成封闭的制冷剂循环回路， 其中内部冷凝器替换原车暖风芯体。 热泵制热模式见图10。
3.2 优点
系统效率高， 根据目前的电动压缩机技术， 0 ℃时热泵系统的COP为2.5， -5 ℃时热泵系统的COP为2.0， 因此， 在产生相同热量的前提下， 使用热泵加热方式比使用电加热方式消耗的电能更少， 可增加车辆的续驶里程。
3.3 难点
1） 关键零部件技术不成熟 ： 电动压缩机 、 内部冷凝器、 蒸发冷凝器、 制冷管路用电磁阀等核心零部件尚在研发之中。 对于蒸发冷凝器来说， 降低内部压力是提高产品最大换热能力的关键因素； 合理的翅片尺寸可降低蒸发冷凝器结霜的风险。
2） 控制技术不成熟 ： 热泵式空调控制技术 ，尤其是车用电动涡旋压缩机的变转速控制算法和电磁阀的控制 （空调模式与热泵模式之间相互转换）算法不成熟。
3） 热泵系统结构复杂 ， 零部件数量多 ， 机舱布置困难。
4） 成本增加很多， 开发周期长。
5） 随着环境温度降低 ， 热泵系统的COP值会有所下降。 当环境温度低于-10 ℃时， 电动压缩机转速需要达到8 000 r/min以上才能维持热平衡。 当电动压缩机转速达到8 000 r/min以上时， 噪声很大，很难达到相关标准的要求， 故此热泵加热方式受温度范围限制较大。
4 几种方案的对比分析
将以上几种方案从高电压安全性、 效率、 制热能力、 与燃油车部件的通用性、 成本、 最大优点和最大缺点等方面进行了对比分析， 见表1。
5 总结
以上几个方案各有优势： 使用燃油加热方式在提供舒适环境的同时， 不影响纯电动汽车的续驶里程， 在当前电池性能不够理想的情况下， 该方案可作为纯电动汽车驾驶室采暖的过渡方案； 电加热方式在电池性能发展到理想水平的情况下， 会具有很高的可行性； 热泵加热方式的加热效率高于电加热且不产生尾气排放， 是今后在纯电动汽车驾驶室采暖方面继续研究与开发的重点， 提高电动压缩机性能与优化热泵系统控制技术是该方案的难点。 热泵加热方式与电加热方式配合使用， 可以扩展热泵系统的应用范围。
