其中的一次尝试是在1969年，suntour的Unit花鼓。他把飞轮结构和花鼓做成一个整体，而飞轮片则安装在支架上。不过同样就像今天我们使用的技术一样，即使是13速很早就已经出现，现在依然还有很多人人在使用古老的旋飞花鼓和7速的变速么？当年这个发明并没有很快的就被接受。
10年之后，更接近今天的塔基结构的花鼓被设计出来，这就是Maillard（美拉德）的Helicomatic花鼓。从外形来看和今天的卡飞花鼓已经非常类似，一体的花鼓塔基结构，可以一体拆卸的卡式飞轮，只是上边的花键更艺术了。不过离合机构依然还是在飞轮内，并不是像今天这样放在塔基内。
这里插入一点旋飞的知识，旋飞是把离合机构和飞轮设计为一个整体，通过螺纹固定在花鼓上，但是这样带来的问题也有很多，飞轮和花鼓之间是通过螺纹增加的扭力来驱动车轮，尤其是在大飞轮片上的时候，这种扭力会更大，所以飞轮和花鼓的螺纹会越来越紧，这也给拆卸带来了一定麻烦，在当时，有时候甚至需要毁掉飞轮来更换另个飞轮上去。另外由于飞轮是螺纹外挂结构，花鼓内靠近驱动侧的轴承就会更加靠近中心，这也让这个地方的轴承或者滚珠承受了大部分的压力。这也是今天很多轴承花鼓靠近塔基的驱动侧的轴承，普遍会做的比较大的原因。
而到了刚刚上边的helicomatic花鼓的时候，驱动侧的轴承就被设计的非常靠近外侧，平衡了两侧的轴承的受力。当年的很多法国车手都在使用Helicomatic的后花鼓，他们认为最大的好处就是，不需要强大的工具就可以拆卸掉飞轮。只需要随身附带的一个小工具就可以通过锁环拆卸下飞轮。不过这个花鼓设计也有一个比较大的缺点，那就是断条，由于新设计，相较于别的花鼓，法兰间隙更窄，这让驱动侧的辐条角度更小，更加接近一个平面。虽然当时还有人吹嘘说，因为飞轮可以很容拆下来以便更换辐条，但是，如果花鼓设计的更好，不就不会断条了吗？另外一个不同之处就是由于设计了“塔基”，驱动侧的滚珠不再适用于9 1/4的滚珠，而使用了13颗更小的5/32的滚珠，虽然这不是不好，但是这样磨损也会更加的快。
