文/桃李
当市场决定淘汰某一件东西的时候，并不需要太多理由，只要有人站出来说它的不好，其他人就会人云亦云，对其群起而攻之。反对的人多了，产品也就失去了存在的意义。过去的三缸发动机就是如此，在众人的口诛笔伐之下，如今在国内的汽车市场上已难见其踪影，而现在，同样的事情落到变速箱之上，CVT变速箱成了新的征讨对象。
谈到变速箱，消费者的观点出奇的一致，“AT变速箱是最好的，而CVT变速箱应该被淘汰”。孰好孰坏笔者不敢妄下评论，不过“存在即合理”，尽管消费者对于CVT变速箱的抵触心理由来已久，但是市场对于CVT变速箱的接受程度显然要高于三缸发动机。
对CVT变速箱应用最多的莫过于日系车，而查看最近的销量排行榜我们可以发现，搭载该变速箱的丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁依旧卖得很好,仍处在中型车销量的前几名。在日系三巨头中，日产无疑是CVT变速箱最坚定的支持者，其对CVT变速箱的研发和投入都是最大的，技术也是最领先的，但同样是被消费者指责最多的。毫不夸张地说，“技术日产”的美誉，成也CVT，败也CVT，那么日产的CVT变速箱真如外界所言那样不堪吗？
何为CVT变速箱？
在研究日产的CVT技术之前，我们先来说说什么是CVT。
CVT是汽车变速箱的一种，全称是Continuously Variable Transmission，译为连续可变传动，国内常见的说法是“无级变速箱”，除了它以外，变速箱还有手动变速箱MT、自动变速器箱AT、DCT双离合自动变速箱等。
无级变速箱没有固定齿比的前进挡，他与AT、MT以及DCT最主要的差别在于他的前进挡的齿比变化是线性递增、递减的，这一点主要是因为CVT变速箱特殊的结构与传动方式。
尽管市面上的CVT变速箱类型很多，日系三巨头对其的研发思路和技术也都有所不同，但是其基本的原理颇为相似。CVT变速箱最主要的部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上。滑轮由两个圆盘组成，两个圆盘中间的凹槽形成V形。通过两组夹角可变的液压锥形轮夹住一条钢带，当夹角变小时，滑轮的半径会变大，反之变小，这样就改变了传动比。
在CVT变速箱中，钢带和锥轮紧密贴合在一起，两者不能分离，因此它不会中断动力传递来改变变速齿比，任何的齿比变化都是线性递进的，这是其“天赋”上的优势，也正是这一结构特点给他带来了换挡平顺性、省油、档位设定自由等优点。另外，CVT变速箱的结构也很简单，所以成本也较低。
“线性递进”其实很好理解，我们以爱信8AT-AWF845变速箱为例，它的速比范围为7.591，在这个范围内设置有八个固定的速比，它就像是“楼梯”一样，每一个台阶都是固定的，提速时需要发动机提高转速达到相应的速比；而CVT变速箱就像是“斜坡”，没有台阶也就没有固定的速比，在相同的速比范围内它可以无限变换。
