其实理论上来说，CVT变速箱通过金属带和锥轮之间的摩擦力来传递动力，而这个过程中会产生较大的损耗，传动效率会受到影响，那么油耗就会变高。但是其天赋上的优势帮它弥补了这个问题，搭载CVT变速箱的车型在改变车速时，只需要改变滑轮的半径，所以发动机的转速就可以保持在最高效的转速下工作，而开车最省油的办法就是让发动机一直处在最高效的工作转速，这才是CVT变速箱省油的真正原因。
当然，世界上也没有完美的产品，CVT变速箱最明显的缺点就是能承受的扭矩相对较小，主要还是集中在中小排量的车型上使用。
另外就是冷/热保护会影响到消费者的驾驶体验。在低温状态下启动汽车后，汽车的转速只能到两三千转，车速上升非常缓慢，且温度越低现象越严重，而日产为了保证变速箱的耐久度，设定了十分严格的冷保护逻辑，感知尤为明显。同时，CVT变速箱本身结构紧凑，体型小，暴力驾驶很容易使其堆积热量，在触发过热保护时，车辆会失去动力，说CVT车型动力弱，很大程度上跟这个有关。
除了上述两大问题，其他方面CVT变速箱并没有明显的短板。
日产与CVT变速箱的缘分
目前公认的采用CVT技术的鼻祖是德国奔驰公司，其早在一百多年前就将V型橡胶带式CVT安装在汽油机汽车上，不过真正让CVT技术发扬光大的还得是日产。
日产汽车很早之前意识到了CVT技术的优点，与之结缘始于上世纪90年代。1992年，日产研发了第一代CVT变速箱，命名为“N-CVT”，由于承受的扭矩较小，所以当时这款CVT主要搭载于玛驰等一些小排量的车型上。直到1997年，日产研发了一款可以承受较大扭矩的CVT变速箱，命名为“Hyper CVT”，技术上的突破加速了CVT变速箱在汽车上的应用。
而且，日产利用多年积累的技术优势，不断扩大CVT阵容，使其从小型车到大型车均可使用，扩大了其使用范围。
2000年，日产正式发布使用了滚轮来传递动力，能承受更大扭矩的“EXTROID CVT”变速箱，而目前日产汽车广泛使用在中、大排量上的XTRONIC CVT变速箱正是在其基础上升级而来。同时，为了更好的应对不同排量、扭矩发动机的需要，XTRONIC CVT变速箱还衍生出了CVT2、CVT3、CVT7、CVT8四个不同的变速箱版本，其中能够承受大扭矩的CVT3变速箱可以匹配到3.5L排量的车型。
除此之外，通过更窄的滑轮轴和新研发的配套的钢带，日产的XTRONIC CVT变速箱将变速比范围由以前的6.0扩大到全球顶级的7.0。其自适应换档控制还能够根据加速踏板和方向盘的操作感知驾驶者意图，以选择理想的档位模式。
历经百余年的发展进步，CVT变速箱在技术和应用上得到了极为明显地进步，而日产在这方面的研发与投入都是最大的，这也使得日产CVT变速箱的技术到达了行业顶尖水平。在那个CVT变速箱还是主流的时代，日产汽车也就因此成为了技术的代名词。
目前国内在售的日产汽车的车型中，包括天籁、逍客、奇骏、骐达、楼兰、轩逸等11款车型都在使用CVT变速箱，而且覆盖率超过90%。日产汽车之所以如此大规模的使用CVT变速箱，很大程度上就是源于对自身技术的自信。
日产CVT变速箱的悲哀，从来不是技术的原因
前不久，新款天籁迎来上市，不少人的关注点都落在了这款车的CVT变速箱上，认为其“落后”的大有人在。其实不只是天籁，只要是搭载了CVT变速箱的车型出现在消费者的视野中，都免不了要被数落一番。
原因主要是CVT变速箱的钢带和带轮锥形盘之间的接触面非常小，整根钢带需要承担起锥形轮盘挤压钢带运动时的所有压力，长期摩擦容易使钢带发生断裂。不过，这一点对于精通CVT的日产而言，自然不可能想不到，天籁2.0T车型搭载的变速箱并不是钢带结构，而是换成了钢链，这就大大提升了提升了其抗压能力。
